Общественник Дидар Смагулов рассказал о проблемах, которые сдерживают развитие автодорожной отрасли, а также о путях их решения, передает golos-naroda.kz.

Ранее Республиканское общественное объединение «Әділдік жолы», чьим руководителем он является, призвало казахстанцев участвовать в масштабной акции – сообщать о фактах коррупции  в автодорожной сфере. В ходе акции пришло более 2 тысяч сообщений с фото, в которых общественники разбирались вместе с Антикором.

Погружение в тему выявило несколько проблем. Одна из них  - дефицит битума. На рынке работает 3 завода – в Актау, Павлодаре и Шымкенте, и купить у них продукт напрямую могут только крупные предприятия, вроде КазАвтоЖола. Частники приобретают у посредников. Кроме того, несколько лет назад был введен запрет на ввоз из России этого материала.

 «Последние 5 лет в стране ежегодно в сезон, а он короткий, особенно на севере, происходит колоссальный рост цен в 2,5 раза. Если в сметной документации битум стоит 110 тысяч тенге за тонну, то в этом году его покупали за 250-270 тысяч тенге. Найти его было нелегко. В июле мы были в Северо-Казахстанской области, встречались с дорожниками и они жаловались, что им нечем строить», – говорит Дидар Смагулов в интервью Youtube-каналу «Голос народа».

По его словам, Минэнерго сообщило, что небольшие объемы будут поставляться из России. Это поможет Костанайской, Северо-Казахстанской области, частично Акмолинской области, им  дешевле и быстрее завозить из России, нежели везти из Шымкента.

Общественник считает, что дефицит искусственный.

«Мы знаем, что каждый год нам нужен 1 млн тонн битума. Мы даже знаем, в каком регионе и сколько тонн надо, но сегодня битум покупают у посредников. Напрямую у заводов покупает только КазАвтоЖол, а частные компании вынуждены платить посредникам», – говорит он, добавив, что условная выручка таких посредников может достигать 154 млрд тенге.  

«Конечно, тут нужно учитывать, что рыночная цена битума выросла, но мы ее закладываем, и те, кто выигрывает тендер, соглашаются с этой ценой. А потом вынуждены тратить 154 млрд тенге сверху. А где они их возьмут? Никто не будет работать в убыток. Они где-то сэкономят, другие материалы берут, где-то дадут взятку, чтобы их не тревожили. Эта проблема у нас есть. Кстати, в Таразе мы столкнулись со строительством  дороги без битума, потому что дефицит и сроки поджимали. Подрядчик плюнул на все», – рассказывает спикер.

Кто отвечает за дороги?

Но это не одна проблема, которую нужно решить для того, чтобы в Казахстане были хорошие дороги. Их целый клубок. Так, к примеру, за дороги в нашей стране никто персонально не отвечает. Комитет автомобильных дорог ответственнен лишь за 16% дорог в стране, остальное за акиматами. У последних на первом месте социалка, а потом уже дороги.

 «Плюс у МИО (местных исполнительных органов) нет компетенций по применению новых технологий. Некоторые стандарты в автодорожной отрасли еще со времен советского союза. Уже прошло больше 30 лет, как нет этой страны, но мы все равно пользуемся старыми нормативами и правилами», – говорит он.

Вместе с тем, есть и достижения в этой отрасли, которыми можно гордиться, это казахстанские разработки, которые хорошо себя показали.

«Есть полимеры, которые уже использовались, даже здесь, в Астане, на объездных дорогах. Это материал намного лучше сохранил полотно, чем тот, который по стандартам должен быть. Разница колоссальная. На нашем полимере просадка, так называемая колея, составила всего 1 мм, на той дороге 8 мм. Еще пару миллиметров - и дорогу нельзя будет эксплуатировать.  О чем это говорит? Есть новые технологии, новые решения, они дешевле. МИО это поменять не может, это может сделать комитет, но он отвечает за 16% дорог», – приводит пример наш собеседник.  

Следующий вопрос – это кадры.

Инженеры получают низкие зарплаты

Один из главных университетов, готовящий кадры для дорожников, находится в Усть-Каменогорске, и в этом году он принял всего 7 человек! Анализ образовательных программ показал, что специалистов не учат строительству дорог, они учат архитектуру и строительство в целом. И у них очень мало практики, они оторваны от производства.

«Возникает второй вопрос. Если  мы хотим достойные кадры, должна быть достойная зарплата. Дорожники в регионах получают очень низкую зарплату. Хотя, казалось бы, стоимость дорог недешевая, условия труда нелегкие. Приходится  работать в жару, холод, ветер. При этом квалифицированный инженер получает порядка 120-130 тысяч тенге», – говорит собеседник.

 По его словам, в сравнении с той же Германии, цены на дороги у нас дешевле, и сроки эксплуатации меньше.

 «Я лично сам всегда критиковал (качество дорог), говорил, что тратим миллионы тенге. На самом деле цена не такая большая. В среднем 1 км дороги, например, трассы Караганда-Балхаш, стоит порядка 450 млн тенге. Это двухполосная дорога, с разделителем. В той же Германии эта дорога будет стоить 1,5 млрд тенге. То есть в 2-3 раза больше, как минимум. Но у нас срок службы дороги всего 5 лет, хотя во всем цивилизованном мире дороги строят минимум на 10 лет», – информирует Дидар Смагулов.

Пора создать Дорожный фонд

Еще один сдерживающий фактор – это бюджетирование в госорганах, когда в начале года занимаются разработкой ПСД, ТЭО, в марте выделяют финансирование, в апреле обьявляют конкурс - и только в июне определяется поставщик.

«Бюджетирование не подходит для дорожного строительства, у которого очень короткий сезон. Коллеги из Минфина озвучили, почему бы не начать эти процедуры в ноябре-декабре», – говорит он, сообщив, что решить этот вопрос могло бы создание Дорожного фонда.

«Все деньги, которые поступают от штрафов за нарушение ПДД, утильсборы, регистрацию авто, платежи, связанные с дорогой, предлагаем направить именно на дорожное строительство.  Ежегодно это 180 млрд тенге. И эта сумма на 30% покрыла бы потребность строительства и содержания дорог», – отмечает спикер.

Ранее подобный опыт уже был у Казахстана, в 90-х годах.

«В чем его плюс?  В том, что деньги, они уже у Комитета автомобильных дорог, и ему не нужно доказывать, что ему нужно на строительство и содержание, ему не нужно делать ТЭО, экспертизы. Как минимум 2 месяца он не должен терять на это», – поясняет Дидар Смагулов.

Также общественники предлагают отменить транспортный налог и внедрить вместо него новый платеж – 1 тенге налога из стоимости литра бензина – направить на содержание дорог. Такую идею они считают справедливой, поскольку платить будет больше тот, кто больше ездит, и стало быть чаще использует дорогу.

В целом проблем в отрасли накопилось столько, что уже сам президент потребовал кардинальных реформ. 

«Акция не закончилась тем, что мы собрали (информацию) по дорогам. К концу года дадим системные предложения дадим», – говорит он.

Наш собеседник отметил, что их цель – вовлечь казахстанцев в общественный мониторинг. «При наличии  общественного контроля отношение у подрядчика ( к работе) совершенно другое. Если ему тот же аким района скажет: «Слушай дорога поломалась или просела», он может ему сказать «Я тебе 10% откатил, извини, теперь пользуйся. Это теоретически», - говорит спикер.

Увидеть полную версию интервью, а также узнать, какие факты вскрыла акция общественнного движения, проводимая совместно с Антикором, можно по этой ссылке.