Снижение перекачки нефти через систему Каспийского трубопроводного консорциума (КТК) из-за якобы случившейся аварии на причалах и необходимости ремонта показали, что у казахстанских поставщиков сырья должны быть разные альтернативы для выхода на международные рынки. Казахстанские чиновники поспешили заявить об оживлении Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ). О том насколько это направление перспективно golos-naroda.kz обсудил с директором Центра исследования транспортного коридора (Грузия) Паата Цагарейшвили.

- г-н Цагарейшвили, расскажите, насколько привлекателен транзит сырьевых грузов через Грузию для казахстанских компаний?

- У нас сейчас в стране неопределенная ситуация. Все думают, что будут определенные грузопотоки, но никто не знает в сумме сколько будет этих объемов и может ли наша инфраструктура пропустить эти грузопотоки. Поэтому мы, специалисты, сели и прикинули, что, как, откуда, куда шли эти грузопотоки, потом остановились, и на сегодняшний день уже есть перспектива, чтобы привлечь эти потоки через наши транспортные коридоры. Наши эксперты, детально разобрали и суммировали эти потоки и поставили определенные цифры. Предлагаю пройтись по ним.

Казахстан у нас ударная страна, где начинается зачатие транспортных потоков. Поэтому мы всегда акцент ставим на то, чтобы привлечь из Казахстана 4-5 млн тонн грузопотока и примерно столько же направить туда через Грузию.

Согласно нашим изысканиям, появится 10 новых транспортных потоков через Грузию. Это потенциальный грузооборот в пределах 14-18 млн тонн грузов и вдобавок 500 тысяч контейнеров – задел объемов, которые мы можем принять. Реально мы можем освоить где-то 60-70% этого грузопотока, 10-12 млн тонн плюс 350 тыс. TEU (двадцатифутовый эквивалент – условная единица измерения вместимости грузовых транспортных средств – прим.), но мы должны учитывать такой вариант, что мгновенно осваивать эти потоки невозможно. Поэтому мы приняли за решение, что их можно будет освоить за два-три года.

- Какие новые потоки могут открыться?

- 3-3,5 млн тонн мы можем свободно перекинуть от Волгодонского канала. Этот привлекаемый грузопоток в основном включает нефтепродукты из Туркменистана, и в меньшей мере из Казахстана. Далее 2,5-3 млн тонн мы можем привлечь нефтяной грузопоток из Казахстана, который сейчас идет по КТК, по железной дороге, однако есть проблемы с парком цистерн. Также 1,5-2 млн тонн мы можем пропустить вдобавок казахстанской сырой нефти по трубопроводу Баку-Тбилиси-Джейхан из российской трубопроводной системы. Получается 4-5 млн тонн наливных грузов с КТК можно перенаправить по транскаспийскому маршруту. 1,5-2 млн сухих грузов, нефтепродуктов могут транспортироваться из Актау и Курыка по нашему транспортному коридору. Для этого есть определенные предпосылки – недавно ваш замминистра (вице-министр индустрии и инфраструктурного развития РК – прим.) Руслан Баймишев об этом говорил на встрече.

В дальнейшем мы можем привлечь дополнительно из Европы через паромные переправы в Центральную Азию определенные потоки в сумме 1-1,5 млн тонн. По автомобильным перевозкам может сложиться из Турции в Центральную Азию, в частности в Казахстан, и реверсный поток в пределах 2,5-3 млн тонн. На сегодняшний день очень проблемная ситуация на границе Турции и Грузии. Там образовалась 25-километровая очередь, потому что переадресовали грузопотоки, которые шли из Турции через Украину, Россию в Казахстан, и сейчас большинство этих потоков перенаправлены на Грузию. В результате сложились заторы: неделями стоят турецкие фуры, таможенные пункты никак не могу освоить эти потоки.

- Что можно сказать о контейнерных перевозках?

- Мы полагаем на сегодняшний день можем привлечь в год в среднем 400 тыс. TEU.

100 тыс. TEU могут появиться за счет китайских контейнерных потоков, которые в обозримом будущем уже не будут проходить через Россию, Беларусь, Польшу, Германию. Они будут перенаправляться по транскаспийскому коридору. Сейчас уже освоено где-то 30 тыс. TEU из них. Эти потоки пройдут как по грузинским портам, так и по железной дороге Баку-Тбилиси-Карс. Здесь включаются и казахстанские контейнера, которые будут направляться в Турцию.

К слову, какие-то грузы из Казахстана, к примеру, алюминиевые чушки, ферросплавы могут также пойти через российскую территорию к железной дороге Баку-Тбилиси-Карс. Конечно, мы учитываем вероятность, что часть грузопотоков после завершения конфликта в Украине могут вернуться на прежние пути. Поэтому мы рассчитали, что перенаправить прежние грузопотоки удастся на 60-70%. К слову, последние пять-шесть лет транзит по железной дороге Грузии был на уровне 6-8 млн тонн. Поэтому сразу нагрузить на 10-12 млн тонн будет неправдоподобно.

Здесь надо подойти выверено к этому вопросу, чтобы ступенчато увеличить транзитные потоки, ведь это невозможно без создания благоприятной почвы для капитальных ремонтов, привлечения вагонного парка и других факторов. Также можно отметить, что последние шесть лет шел рост по транзитным автомобильным перевозкам, достигнув 15 млн тонн в 2021 году.

- Можете дать расклад по портовым мощностям?

- Суммарная перевалка наших портов Поти, Батуми и Кулеви в последнее десятилетие разнилась от 17,9 млн тонн в 2012 году до 12,6 млн тонн в 2020 году. Их загрузка на 12-14 млн тонн в последние годы – это невысокая цифра, мы остаемся на одной статической линии, эти порты в последние шесть лет не прибавляли грузопотоки. У Поти совокупная перевалка была 6-8 млн тонн за прошедшую пятилетку. У Батумского порта объемы сухих грузов доходили максимум до 4-6 млн тонн. Порт Кулеви мощностью 10 млн тонн, контролируемый азербайджанской нефтяной госкомпанией SOCAR и ориентированный только на перевалку нефтепродуктов, имел в 2016-2020 годы заниженные показатели в пределах 1,5-1,7 млн тонн, что меньше 20% освоения потенциальных возможностей.

Напомню, что ранее у нас было приостановлено строительство глубоководного порта Анаклия из-за прежней конкуренции с Таманским портом в РФ. Но сейчас перспективы Тамани неясны. Россия планировала построить незамерзающий порт Лагань в Калмыкии, который бы был входом для сухопутного коридора до выхода из Таманского порта, соединив Каспий и Азовское море, чтобы взять на себя иранские и индийские грузопотоки.

- Получается, что Батумский порт, принадлежащий «КазТрансОйл», имеет малые объемы перевалки.

- Если смотреть на обработку нефтеналивных грузов в Батумском порту, то он в этом плане демонстрирует невысокие результаты – 1-1,2 млн тонн грузопотока, в прошлом году он перевалил 1,5 млн тонн нефти и нефтепродуктов. Эта неприятная ситуация доказывает, что казахстанские предприниматели, купив Батумский порт на 49 лет, имеют минимальные объемы в нефтепродуктах последние пять лет. 1,2 млн тонн в 2020 году по сухим грузам является мизерным, что не говорит об окупаемости – это уже чересчур убыточное предприятие. У нас есть информация, что казахстанцы хотят продать этот порт. В контейнерных перевозках у нас суммарно в Поти и Батуми перевалка меняется от 300 до 600 тыс TEU в 2019 году. Из них 300-400 тыс. TEU брал на себя Поти, а до 100 тыс. TEU перерабатывалось в Батуми. В среднем у нас провозная способность 400 тыс. контейнеров в среднем с пиком не более 800 тыс. контейнеров, то есть остается резерв в примерно 400 тыс. TEU, больше которых мы не можем привлечь через наш коридор.

- Можете дать больше деталей по переключению с Волгодона?

– Это ударный грузопоток, где рассматривается туркменские нефтепродукты, которые сейчас идут по Волгодонскому каналу (канал, соединяющий реки Волгу и Дон и одновременно обеспечивающий связь Каспийского моря с Мировым океаном – прим.). Ясное дело, что по этому пути не будут уже отправлять туркменские предприниматели, исходя из того, что есть вопрос со страховкой и безопасностью, и есть большая вероятность переключения этих грузопотоков на транскаспийский маршрут.

На сегодняшний день на Азовском море идут ожесточенные сражения, поэтому немыслимо в определенном будущем оставить эти грузопотоки на Волгодоне. В 2020 году грузинская и азербайджанская железные дороги создали базис, чтобы дать скидки туркменским нефтепродуктам и привлечь их через транскавказский транспортный коридор. Мы должны учитывать ситуацию, что Волгодонский канал замерзает в течение шести месяцев и уже есть предпосылки в течение остальных месяцев, чтобы этот грузопоток естественно переключился на транзит через Кавказ. Учитывая обстоятельства, уже основательно большинство потоков пойдут по нашему транспортному коридору, что может составить 3-3,5 млн тонн грузов, в том числе с учетом казахстанских нефтепродуктов на 20%. К слову, в 2017 году была договоренность о привлечении туркменских грузопотоков в объеме приблизительно 1,5 млн тонн по железной дороге. Однако, по каким-то коррупционным причинам это не удалось сделать. Мы потеряли этот апробированный грузопоток, скорее всего, мы его вернем.

- Какой поток можно перенаправить с КТК через Кавказ?

- Часть объемов оттуда переключится на грузинскую железную дорогу, часть на железнодорожный маршрут Тбилиси-Карс. В 2012 году из 7,8 млн тонн 3,1 млн тонн казахстанской нефти шли по трубопроводу Баку-Тбилиси-Джейхан, а 4,7 млн тонн по железной дороге. К 2019 году у нас потоков казахстанской и туркменской нефти по железной дороге уже не было, осталось только 5,2 млн тонн, направленных по трубопроводу Баку-Тбилиси-Джейхан в 2020 году. Казахстанская нефть до 2014 года в массовом порядке шла по железной дороге – этот вариант отправки был апробирован и сейчас существуют все условия, чтобы привлечь этот грузопоток. Мы планируем, что в год мы можем переключить 2,5-3 млн тонн нефтяного грузопотока.

Здесь, правда намечается проблема – нужно привлечь парк вагонов-цистерн, который разбросан сейчас по другим странам. Вторая проблема заключается в том, что существует определенная договорная база и надо все изменить для переключения юридической основы, ведь этими грузопотоками и цистернами владеют определенные компании и нужно с ними договорную основу перезаключить. К тому же, азербайджанская сторона четко изъявила, что готова в Баку и прилегающем порту Дюбенды, где стоит эстакада, обеспечить принятие вагонов-цистерн. Казахстанская сторона предпринимает все меры, чтобы привезти танкерный флот из Актау и Курыка для переключения этих грузопотоков.

Поясню логистику перевозки нефти через Актау по транскавказскому железнодорожному маршруту. Из Актау нефть загружается в цистерны, потом она отправляется в Дюбенды азербайджанскими паромами. В станции Дюбенды есть специальное приспособление для разгрузки нефти и нефтепродуктов из вагонов-цистерн для дальнейшего пропуска по трубопроводу длиной 12-15 км на азербайджанской территории. Потом уже заново углеводородное сырье заливают в цистерны для дальнейшего следования по грузинской железной дороге до Батуми. Там уже идет загрузка в судна или в местные хранилища. Получается очень дорогостоящая логистика.

Поэтому отказались ранее от этой логистики и пустили казахстанскую нефть по трубопроводу КТК, смешивая ее с более низкопробной Urals. Таким образом, казахстанцы купили порт Батуми и не использовали его. Сейчас можно изначально в пределах 2 млн тонн нефти переправить с КТК по железной дороге до Батумского порта. Вдобавок трубопровод Баку-Тбилиси-Джейхан где-то 1,5-2 млн тонн казахстанской нефти с КТК может на себя взять. Ежегодно этот нефтепровод пропускает 30-35 млн тонн с учетом общей пропускной способности в 50 млн тонн, но эти грузопотоки контролирует азербайджанская сторона.

К вышеназванным 5,2 млн тонн сырой нефти прибавить объемы в 1,5-2 млн тонн с КТК нет проблем, думаю. Но есть одна загвоздка. Трудность в том, что может быть добавление казахстанской сырой нефти в трубопровод приведет к тому, что качество углеводородного сырья в нем изменится в худшую сторону.

Здесь также есть и разногласия в том, что казахстанская сторона хочет продавать свою порцию в конечной точке трубопровода в Джейхане, а азербайджанская сторона хочет закупать объемы казахстанской сырой нефти в Актау и далее уже самой распоряжаться и продавать ее. Эта проблема на сегодняшний день существует.

Касательно проблем по инфраструктуре. Мы строили ранее железную дорогу в обход Тбилиси, чтобы не возникало вреда для окружающей среды от транспортировки нефти в черте города, но это строительство было приостановлено. Нужны инвестиции и время, чтобы достроить обходную железную дорогу вокруг Тбилиси – это тоже проблема.

- Можете раскрыть детально по перспективе перевалке дополнительных сухих грузов из Казахстана через Грузию?

- Выездные правительственные делегации из Казахстана всегда ставили вопрос более плодотворного освоения своих портов Актау и Курык. Были сделаны огромные инвестиции и оборот, окупаемость остаются низкими. Пропускная способность порта Актау 21 млн тон, а Курык 6 млн тонн, в сумме 27 млн тонн. В 2021 году только 23% было освоено по пропускной способности этих портов – это очень низкий показатель. В начале марта этого года казахстанская сторона однозначно приостановила переброски своих потоков по российским ударным портам, таким как Петербург, Усть-Луга, Высоцк, Новороссийск, Тамань.

Поэтому открывается возможность уже переключения этих грузопотоков в прибалтийские порты, но российская сторона в свою очередь несколько раз уже заявляла, что «Мы, дескать, строили и развивали в течение 15 лет порты, чтобы перенаправить казахстанские грузопотоки с прибалтийских портов в российские, а сейчас вставляются палки в колеса. Казахстан и Россия в одном экономическом пространстве, как-то непонятно получается для российской стороны, что Казахстан приостанавливает переброску потоков через их порты на прибалтийские».

Как я понимаю, Россия тоже может закрыть железнодорожные транзитные перевозки по своей территории и вообще приостановить переброску казахстанских грузопотоков в балтийские порты. Насколько это осуществимо, я не могу сейчас сказать, но такой расклад и тот факт, что казахстанское правительство тяготеет к тому, чтобы больше нагрузить свои порты Актау и Курык, позволяет нам думать, что мы можем привлечь 1,5-2 млн тонн дополнительных потоков, потому что на сегодняшний день из Казахстана через Грузию очень малые объемы идут, где-то до 1 млн тонн отправляется.

С другой стороны, можно сказать, что Грузия оказалась недобросовестным партнером, так как Азербайджан и Казахстан начали увеличивать пропускные способности своих портов с расчетом на то, что будет построен Анаклия (Решение о строительстве глубоководного порта в Анаклия было принято властями Грузии еще в 2016 году для подключения к проекту «Нового Шелкового пути» – прим.) и тогда уже не будет узких мест по этому транспортному коридору. Но по стечению обстоятельств строительство порта Анаклия приостановлено, и из этого складывается ситуация, что соседи вложили определенные финансовые средства в свою инфраструктуру, и вдруг грузинская сторона приостановила возведение порта. Выходит, что вложенные инвестиционные средства Казахстана и Азербайджана будут окупаться в малой степени. Поэтому это уже упрек грузинской стороне, так как этот порт Анаклия уже капитально приостановлен, и мы на сегодняшний день не знаем, как у него перспектива. Сегодня рассматривается спор в арбитраже касательно порта Анаклия, и как недавно было разъяснено новых европейских инвесторов в этот порт не ожидается, пока не будет закончен арбитражный спор касательно этого проекта, куда было вложено около 80 млн долларов акционеров.

- Какая ситуация с паромами на Черном море сейчас?

- Сейчас у Грузии низкая пропускная способность с точки зрения паромов. Если сравнить, то в Балтийском море где-то 54 регулярных паромных маршрутов, а в Черном море только 11 – есть резерв для увеличения провозной способности и добавления определенного количества паромов. На этом направлении уже работают предприниматели. Здесь намечается добавочных грузопотоков в пределах 1,5 млн тонн, в первую очередь из Восточной Европы в Центральную Азию и в обратном направлении, так как уже есть большие заторы по автомобильным коридорам, особенно в турецком участке наземной дороги. Целесообразно из Болгарии, Румынии, Турции по паромным переправам переправить в Поти и Батуми грузопотоки в Центральную Азию и в обратном направлении в Европу. Это очень барьерный, препятствующий участок.

- Какую роль автоперевозки смогут сыграть в новых транзитных грузопотоках?

- Использование разрешений для автоперевозок в Грузии увеличивается. 40% автомобильных перевозок из Турции в Центральную Азию и обратно проходили через российскую территорию. Из них 40% уже переключились на грузинский транспортный коридор и 80% украинских грузопотоков уже переключились на грузинский участок автодорог. Поэтому здесь Грузия имеет уже определенную монопольную ситуацию, так как все потоки из Турции в Центральную Азию пройдут через Грузию в Азербайджан и далее через Россию вокруг Каспийского моря пойдут уже в Казахстан. Поэтому здесь ситуация непростая, думаю, в будущем откажутся страны ЕС, Кавказа и Центральной Азии от разрешительной системы, так как грузооборот кратно увеличится. Мы рассчитываем в год самый минимум 2,5-3 млн тонн грузопотоков, которые пойдут автотранзитом из Турции в Центральную Азию и обратно.

- Какие будут транзитные тарифы по железной дороге через Грузию для казахстанских грузов?

- Сейчас четко не могу по этому вопросу что-либо сказать, но несколько раз наши официальные лица от железной дороги и портов встречались с азербайджанцами и казахстанцами. Думаю, что конкретные соглашения существуют. Наша организация проработает конкурентоспособность в конкретных цифрах, но пока их у меня на руках нет.

- Казахстанская и туркменская нефть могут толкаться между собой при транзите через Азербайджан и Грузию?

- Туркменская нефть заливается в трубопровод Баку-Тбилиси-Джейхан вместе с казахстанской в соотношении 20% к 80%. Здесь диктует условия Азербайджан. Но в сумме, как я говорил, где-то около 30-35 млн тонн идет последние годы через этот нефтепровод из возможных 50 млн тонн пропускной способности.

– Если конфликт в Украине завершится в ближайшие месяцы, то есть ли смысл казахстанским предприятиям переключаться на транскаспийский маршрут?

- Есть конечно. Казахстанцы очень четко и выверено сделали ситуацию в таком ракурсе, что в каждом коридоре в конце они построили свою инфраструктуру, к примеру, в Прибалтике. В Грузии такой инфраструктуры пока нет. Так мгновенно ситуация не изменится, так как здесь война закончится, может быть, в определенном будущем, но санкции, скорее всего, останутся. Грузопотоки не такая система, чтобы мгновенно поменяться – в один день один коридор, другой день другой – так не свойственно грузопотокам, ведь существуют инерционные моменты. До переключения в обратном направлении уже вернуть эти грузопотоки – неправдоподобная ситуация.

Тем более, что несколько раз казахстанская сторона изъявила свое желание построить терминал в Поти и Батуми. Поэтому, если ваша страна построит терминалы в Поти и Батуми, то уже можно сделать резонный вывод, что она будет оставаться на этих коридорах. Сомневаюсь, что эти грузопотоки мгновенно вернутся в российские коридоры.

- После недавнего конфликта в Карабахе Азербайджан собирается достроить железнодорожный маршрут в Нахичевань и далее в Турцию. Этот транспортный коридор будет транзитным конкурентом для Грузии?

- В частности, да. Но это уже другая сторона изыскательских работ. У нас есть исследования касательно конкуренции после деблокирования азербайджано-армянских коридоров, но если груз запускается в Казахстане и последняя точка в Турции, то азербайджано-армянский коридор не будет конкурентом. Потому что здесь удлиняется плечо на 500 км, и там горная местность. Есть вероятность потерять через этот коридор грузы горнодобывающей промышленности Армении. Сейчас эти потоки идут в Китай через Грузию морскими путями. После разблокировки эти грузы пойдут, скорей всего, по армяно-азербайджанскому коридору.

- Недавно медная корпорация «Казахмыс» заявила об отгрузке меди через порт Актау, на него же переориентируется сталелитейное предприятие «АрселорМиттал Темиртау», также может увеличиться перевозка угля со стороны Eurasian Resources Group (ERG) через Кавказ наряду с такими грузами как алюминий и ферросплавы, так же, если закроется Петербург, то казахстанский уран может пойти через транскаспийский коридор. Как будет распределяться эти потоки – в зависимости от тарифов или потребностей?

- Здесь главная проблема обеспечение безопасности перевозок. Несколько раз был в Казахстане, где занимался логистикой предприятий. Основная проблема здесь безопасность, так как вагон, к примеру, загруженный алюминием имеет одну стоимость, и обеспечить безопасность на горных участках вызывает определенные трудности. Но это решаемая проблема и, я рассчитываю, что здесь, если уже не будет задействована российская транспортная инфраструктура, и в этих казахстанских предприятиях заложены западные инвестиции, то в таком случае самый приемлемый вариант для отправки этих грузопотоков через грузинский транспортный коридор в определенных объемах.

Есть еще проблема, что в конце этого маршрута, в грузинских портах нет приспособленной инфраструктуры, мы потеряли время для ее постройки. В определенном будущем эти потоки можно направить и по железной дороге Баку-Тбилиси-Карс.