Сначала мы увидели на дорогах частные устройства, после - появился сервис. В столице, по данным акимата, работает около 2,4 тысячи уличных самокатов, передает Кazakh24.info.

Власти планируют сотрудничать с бизнесом по внедрению культуры вождения и повышению уровня безопасности передвижения на электросамокатах, как это будет происходить в ответе на запрос не поясняется. Сообщается, что допустимая скорость уличных электросамокатов составляет 25 км/ч, в парковых зонах есть ограничение – до 15 км/ч.  Сервис в городе организован 2 частными компаниями.

Между тем, в соцсетях в июле -августе были  жалобы на отсутствие культуры вождения – в Алматы и столице. Если взять, к примеру, Нур-Султан, то жители возмущались тем, что самокаты бросают на и без того узкие тротуары как попало, дороги не везде предусмотрены для такого транспорта и поэтому есть случаи, когда создаются опасные прецеденты для пешеходов, в том числе и детей. А именно катание в парках, где гуляют мамы с малышами. Если левый берег более подготовленный для такого транспорта, то на правом больше пешеходов, и это создает неудобства. Есть те, кто говорит о необходимости ношения шлема и других защитных средств для катания на самокате. 

Есть и сторонники такого сервиса в столице, считающие, что такие устройства позволяют быть мобильным и оперативно добираться на работу, не заходя в забитый под завязку автобус. В Алматы жалобы аналогичные.

Стражи порядка ранее высказались, что готовят пакет поправок в законодательство, где будет очерчен круг прав и обязанностей самокатчиков, и соотвественно их адмотвественность. 

Как видят свои перспективы организаторы этого вида транспорта  в Казахстане, с этим вопросом мы обратились в Ассоциацию экологичного транспорта.

 По словам специалиста по микромобильному транспорту Ануара Джусупова, большую роль в развитии транспорта сыграли карантинные ограничения во время пандемии. Люди бросились скупать самокаты, поскольку на них можно было передвигаться без лишних препятствий. Кроме того, по цене и по управлению они более конкурентны по сравнению с велосипедом.

«Затем пришел шеринг. Мы видим, что люди в попытках решения своих транспортных вопросов не нашли ничего лучше, чем электромобильный транспорт», - говорит он.

По его словам, автомобилизация крупных мегаполисов достигла финальной точки. А в случае с общественным транспортом человек должен ждать, пока город примет какие-то меры, сделает больше полос.

При этом он отметил, что сейчас в обществе демонизируют этот вид транспорта, поскольку в Алматы был 1 смертельный случай. Напомним, девушка на самокате погибла при столкновении с открывшейся дверью автомобиля.

«У нас в год на дорогах Казахстана погибает около 2 тысяч человек и 20 тысяч получает серьёзные травмы, но я не видел, чтобы СМИ, общественники писали об этой проблеме», - говорит он.

По его мнению, за последний год общая культура использования самокатов стала значительно выше. Шеринговые компании подписали меморандум с акиматами, есть законные стоянки, проводится инструктаж. Несмотря на кратный рост поездок на самокатах, число страховых случаев уменьшилось, и это свидетельствует о том, период «адаптации» пройден.

Кроме того, он обратил внимание на то, что на дорогах нужно различать самокаты. Есть классические, их скорость не превышает 25 километров в час, а есть более мощные, устройства повышенной проходимости.

«При агрессивной скорости есть вероятность, что человек попадет в аварию. Он не будет чувствовать скорость. И степень получения травм при 30 и 25 км в час - фундаментально разные. Для бизнеса главное, чтобы клиент не пострадал. Поэтому в шеринге используются только те самокаты, что имеют скорость не более 25 км в час», - говорит он.

 Ездить на самокате вдвоем сервисом аренды запрещено, но проследить за выполнением правил каждая компания пытается по-своему – с помощью камер и других методов.

В целом, считает он, развитие применения электросамокатов в Казахстане шло быстрыми темпами, и власти не смогли сработать на опережение. В ассоциации надеются, что до конца года это вопрос будет законодательно решен, и тогда многие вопросы будут сняты.

Говоря о шеринге самокатов, он отметил, что сам по себе бизнес не поддерживается государством. В России, к примеру, в Москве предпринимателей субсидируют и поощряют. В Казахстане такой практики нет, здесь помогают только автокредитованию, и таким образом способствуют на своем уровне развитию автомобилизации, а не развитию экологичных видов транспорта.  

«Если сейчас МВД приравняет их к автомобилю, запретит езду на велодорожках, и разрешить только проезжую часть, то очевидно, что в случае ДТП самокатчик закончит эту аварию смертельным исходом, - продолжил он, - В этой ситуации правильнее будет самокаты со скоростью менее 25 км в час приравнять к велосипедам, которые ездят по велодорожке, по краю проезжей части, тротуару, не создавая проблем для пешехода. А те, что с высокой скоростью, к мопедам», - говорит он.

По собственным подсчетам ассоциации, в Алматы совершается около 100 тысяч поездок на микромобильном транспорте, из них 55 тысяч на уличных самокатах.

 «Мы видим, что большинство поездок, более 90% совершается утром и вечером, это говорит о том, что на данный момент мобильным транспортом пользуются в основном люди работающие. А стереотип о подростках и детей достаточно ошибочен. Люди решают свой транспортный вопрос. Надеюсь, что все участники дорожного движения найдут свое место в городе, и города смогут понять, что они хотят видеть – автомобильные города или города с развитым общественным и микромобильным транспортом», - говорит специалист.

Как видно из всего вышеизложенного, в регулировании этого транспорта необходимы поправки и регуляция, а также дополнительный анализ дорог, тротуаров, дорожек, без этого спокойствия в дорожном движении не будет.