Казахстанские грузоперевозчики перестраиваются на новые логистические маршруты в связи с блоком российской логистической инфраструктуры западными санкциями. Новый путь сравнительно длиннее традиционного, пролегающего через Россию направления, почти наполовину. Это может сказаться на стоимости услуг. О том, как влияет на рынок геополитическая ситуация – в интервью golos-naroda.kz с генеральным директором Союза транспортников Казахстана KAZLOGISTICS Ерланом Абсатовым.

- Ерлан Сембекович, расскажите, как перестраиваются логистические пути в связи с геополитической ситуацией?   

- Первым сигналом для смены логистических маршрутов стала информация о введении санкций со стороны ряда европейских стран и других государств в отношении России. Речь идет о портах и судоходстве, так называемой континентальной логистике. Это те грузы, которые мы отправляли, используя инфраструктуру российских портов. В основном по ним транспортируются руда, уголь, металл и прочее. Теперь они переориентируются на Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ) или Middle Corridor (Средний коридор). Международный транспортный коридор пролегает через Китай, Казахстан, акваторию Каспийского моря, Азербайджан, Грузию и далее в Турцию и страны Европы. То есть по данному маршруту мы уже используем нашу казахстанскую инфраструктуру.     

Для нас это не новый коридор. Мы его начали апробировать с 2017 года. Если в первый год после запуска по нему всего перевалено было 300 контейнеров, то по итогам 2021 года перевалено уже 25 тысяч контейнеров, необходимо отметить, что в основном это транзитные грузы. То есть имеется положительная динамика перевозок грузов. Над увеличением привлекательности данного маршрута работу проводит Международная ассоциация «Транскаспийский международный транспортный маршрут», в которую вошли 20 компаний, включая железнодорожные администрации, порты, судоходные и логистические компании из восьми стран, в том числе порты Казахстана, Азербайджана и Грузии. В Ассоциации регулярно проводят заседания, пересматривают свои тарифы и предоставляемый сервис для того, чтобы сделать этот маршрут более благоприятным.

В этом году ожидается рост контейнерных перевозок в два раза к уровню прошлого года – до 50 тысяч ДФЭ. По прогнозным данным КТЖ, объемы перевозок вырастут в шесть раз - до 3,2 млн тонн.

За четыре месяца 2022 года объем перевозок грузов по маршруту ТМТМ составил 733 тыс. тонн, или свыше 5 тыс. вагонов и 10 тыс. контейнеров ДФЭ.

В марте текущего года представители Казахстана, Азербайджана, Грузии и Турции подписали четырехстороннюю декларацию «О транскаспийском коридоре Восток-Запад», будет  создано совместное предприятие, направленное на укрепление сотрудничества и увеличение сотрудничества и увеличение транзитного потенциала стран вдоль коридора ТМТМ.

Новая компания полностью заработает в начале 2023 года. Совместное предприятие нацелено на упрощение перевозок и позволит решать вопросы сквозного тарифообразования и декларирования грузов.

- Если ситуацию на Среднем коридоре сравнивать с прошлым годом, то как она изменилась?

- Если ситуацию сравнивать по железнодорожному транспорту, то у нас 25 тыс. контейнеров проходят.

Если мы говорим о морских перевозках грузов, то в связи с тем, что в этом году в Казахстане введены ограничения по вывозу зерна, в порту Актау за четыре месяца текущего года наблюдается незначительное снижение в сравнении с аналогичным периодом прошлого года - с 1 512 тыс. тонн до 1 489 тыс. тонн.

Если же сравнивать ситуацию по обоим морским портам Казахстана (Актау и Курык), то за первые четыре месяца 2022 года объем перевалки увеличился на 11% в сравнении с аналогичным периодом 2021 года. Так объем перевалки в порту Курык за счет увеличения грузов идущих по маршруту ТМТМ увеличился на 90% – с 258 тыс. тонн в 2021 году до 491 тыс. тонн в 2022 году.

Если по итогам прошлого года грузооборот ТМТМ всего составил 700 тыс. тонн, то на этот год заявляются 10,5 млн тонн грузов.

- Как перестройка логистических путей влияет на себестоимость логистических услуг?

- Она выросла, так как увеличилась длина маршрута. Если говорить об автомобильных грузоперевозках, то раньше, когда использовалась инфраструктура традиционного маршрута «Казахстан-Россия-Беларусь-Польша», длина маршрута составляла порядка 6 тыс. километров. Сейчас же направление «Казахстан – Азербайджан – Грузия – Турция - Болгария», которое используется сегодня, занимает уже больше 10 тыс. километров. Соответственно, это сказывается на расходах перевозчиков, себестоимость растет. Мы ожидаем, что на 30-40% могут подорожать грузоперевозки. Здесь также свою роль играет стоимость дизельного топлива. Мы знаем, что оно подорожало на 33% во всем мире. Это тоже очень значительно влияет на стоимость автоперевозок.

- Что происходит с объемами грузопотоков?

- Хочу сразу отметить, что по отношению к казахстанским компаниям нет никаких ограничений со стороны ЕС. Наши компании сейчас осуществляют все перевозки как в направлении Европы, так и других стран. В том числе мы используем наш традиционный маршрут «Россия – Беларусь». По данному маршруту наши фуры ездят. Одновременно мы отправляем наши грузы по Среднему коридору.

- Ранее озвучивались прогнозы, что российские компании могут переориентироваться в том числе на наш рынок.

- В плане логистики сейчас полярность поменялась. Ранее доминирующее положение на европейском рынке занимали российские и белорусские компании. Это было обусловлено географическим положением. Сегодня в связи с ограничениями больше привлекаются казахстанские логистические компании. Это первое.  

Второе. Если говорить об автоперевозках, то в парке РФ более 70 тыс. автотранспортных средств, задействованных в международных перевозках. В Беларуси насчитывается более 20 тыс. транспортных средств. У них есть ограничения, они не могут заходить в ЕС, но им нужно работать. Я так понимаю, что эти машины теперь больше будут задействованы на рынке Центральной Азии. В этом направлении бизнес будет искать пути для того, чтобы работать.

- Уже наблюдается приток российских и белорусских компаний?

- Пока у меня информации нет о том, что большой поток наблюдается. Это можно определить только через налоговые органы. Нужно принять во внимание, что мы являемся членами ЕАЭС. В его рамках нет никаких больших барьеров и препятствий для того, чтобы зарегистрировать компанию.

Сейчас мы на полях госорганов как по нашей инициативе, так и по инициативе всех перевозчиков, в том числе и других компаний, обсуждаем вопрос ужесточения требований для получения допусков на рынке международных перевозок.

Я хочу сразу отметить, что это не связано с текущей ситуацией. У нас есть механизм выдачи бланков разрешений, и так как на наши компании идет большой спрос, наблюдается большой спрос на эти бланки разрешений. Появляются фирмы-однодневки, которые с какими-то привилегиями получают бланки и начинают ими манипулировать, то есть создают дефицит бланков-разрешений. Благонадежный же перевозчик, который много лет на рынке не может получить бланки, вынужден покупать их.

Чтобы пресечь эту деятельность, мы обсуждаем введение жестких мер, чтобы добросовестные компании могли работать в полную силу. 

- Какие именно требования предлагается ужесточить?

- Нужно разделить допуск на международные перевозки на два вида. Есть допуск, на который требуется бланк разрешения, к примеру, для стран Европейского союза. Есть страны, для которых не требуются бланки разрешений. Например, страны Евразийского экономического союза. У нас введена безразрешительная система в его рамках. Для того, чтобы осуществлять деятельность на территории ЕАЭС перевозчик получает допуск и осуществляет перевозки от года до трех лет. Как он получит соответствующую компетенцию и репутацию на международные перевозки, он может перейти в другую стадию и осуществлять свои перевозки, в том числе и в ЕС. Пока это обсуждается.

- А страны ЕС могут увеличить квоту на международные перевозки для Казахстана?

- Это переговорный процесс. Мы до февраля не ожидали, что в европейском направлении у нас настолько увеличится потребность в перевозках. Раньше, условно, у Казахстана было 43 соглашения. Ежегодно мы обменивались порядка 120-150 тыс. бланками разрешений.    

Для примера возьмем страну «А». Мы с ней условно обменивались бланками в соответствии с потребностью. Для этого составляли прогнозы и подавали заявку. Допустим, на 2022 год по данной стране достаточно будет 1000 бланков, потому что у нас маленький спрос на эту страну. Соответственно, эти бланки пришли, они у нас находятся в системе.

Наступает февраль, мы видим, что у нас идет рост. Наступает май, мы видим, что бланков не хватает. Из-за геополитической ситуации казахстанские транспортные компании стали востребованными. Для того, чтобы произвести обмен бланками необходимо решение смешанной комиссии, в которую входят представители госорганов, которые встречаются, договариваются, обмениваются. Это процесс не одного дня. Он может занять от одного до двух месяцев.

Поэтому мы наблюдаем, что предприимчивые бизнесмены открывают компании-однодневки. Они видят, что с определенной страной идет дефицит бланков и подают заявку на получение бланков разрешения. Перевозчики, которые хотят получить бланки, но не могут, вынуждены обращаться по их объявлениям, чтобы приобрести данный бланк разрешения. Чтобы этих ситуаций не было. Мы вышли с инициативой по пересмотру подходов к механизму выдачи допусков.

- По каким направлениям идет увеличение спроса на услуги логистических компаний?  

- В первую очередь мы видим рост потока по китайскому направлению, растет спрос на наши компании. В основном увеличился грузопоток по электронной коммерции, который идет автомобильным транспортом. Это импорт, который требует определенную скорость доставки. Они видят текущую ситуацию, мониторят, и нанимают наши казахстанские компании. Сейчас необходимо обеспечить надлежащим образом наличие бланков разрешений, чтобы не было никаких попыток по дискредитации текущей ситуации.  

- На каких участках наблюдаются заторы?

- Прошла информация, что на казахстанско-кыргызской границе есть заторы, скопление фур. Мы сейчас уточняем данные.

Что касается китайской границы, мы сейчас видим, что уже поток пошел. Если раньше в день заходило 10 машин, то сейчас на пункте пропуска «Нур жолы» уже проходит порядка 70-80 машин. Пока мы еще не пришли к прошлогодним объемам, когда ежедневно 200-250 машин только на пункте «Нур Жолы» пропускали. Но ситуация меняется. Мы видим динамику роста.

Что касается казахстанско-российской границы, пока сигналов о заторах не поступало.

На белорусской и европейской границах перевозчикам нужно с пониманием относиться. Там проводится таможенный контроль со стороны Европейского союза, проверяют каждое транспортное средство, которое едет с той стороны.

Если говорить о заторах по Среднему коридору, то это связано с тем, что транспортные средства ждут прихода паромов. Каспийское море у нас самое штормовое и есть зависимость от погодных условий.

- Как решение по ставке на утильсбор повлияет на автопарк логистического рынка страны?  

- Прими государство решение о  нулевой ставке утильсбора два года назад, я думаю, сейчас у нас автопарк бы был намного больше. Если говорить о международных перевозках, то по ним у нас зарегистрированы 7,5 тыс. автотранспортных средств. Этого мало. Как я уже ранее приводил пример, в России парк насчитывает 50 тыс., в Белоруссии – 20 тыс., в соседнем Узбекистане -14 тыс. машин. Сравнение очевидное. Наш парк очень маленький.

Теперь мы ожидаем, что нас ждет пополнение автопарка. Это должно положительно сказаться на наших услугах и сервисе. Потому что в основном перевозчики настроены приобретать новые машины. Это те машины, которые могут въезжать свободно в ЕС с его ограничениями. Если машина Евро-4, то грузоперевозчику невыгодно будет ездить по территории ЕС, потому что такой автотранспорт облагается экологическими сборами, которые сводят к нулю себестоимость самой перевозки.

Это мера хороший стимул для наших транспортных компаний, чтобы приобрести новые машины, отвечающие стандартами Евро-5, Евро-6.

- Достаточно ли этой меры? Сейчас поднимается вопрос завышенной первичной регистрации, ввозимых авто.

- Если говорить о седельных тягачах, которые у нас на международных направлениях задействованы, то ставка утилизационного сбора по ним нулевая. Снижать уже некуда.

По первичной регистрации мы ведем диалог. Госорганы нас поддержали в этом вопросе. Будем ждать уже окончательного решения и утверждения. То есть речь идет о том, чтобы с 1 января 2023 года для международных перевозок убрать первичную регистрацию. Это бы стало хорошим стимулом, чтобы наши транспортные компании смогли обновить наш парк. Нам нужно увеличить его хотя бы до 15-25 тыс. единиц.