С начала июля в ДТП погиб 141 человек, 725 получили травмы. И этот счет продолжает расти
Что делать, чтобы в мирное время мы не теряли своих граждан в авариях? «Голос народа» продолжает разговор с экспертами.
Директор КазНИИ безопасности дорожного движения Арыстан Масанов рассказал нам, что в 2020-2021 годах его организация занималась внедрением в Казахстане международной программы оценки дорог в части безопасности. Проект финансировал Всемирный банк, администратор – Комитет автомобильных дорог МИИР.
«Мы провели оценку 5 тыс. км дорог республиканского значения и 1 тыс. км дорог в городах и населенных пунктах. В проект вошли трассы «Западная Европа-Западный Китай», Актюбинской, Кызылординской, Туркестанской, Жамбылской, Алматинской, а также дороги Акмолинской и Северо-Казахстанской областей», - говорит Масанов.
С прошлого года стартовал проект, финансируемый Европейским банком, в рамках которого будет проведена оценка еще 5 тыс. км дорог республиканского значения в 10 областях.
«В рамках проекта обучаем 20 человек по международной программе оценки безопасности на дорогах из Казавтожол, Центра качества дорожных активов и автодорожного института», - дополняет собеседник.
Эксперт по дорожной безопасности, экс-заместитель генерального директора РГП «Национальный центр качества дорожных активов» Даулет Аспанбетов сообщил нам о некоторых результатах проекта Всемирного банка.
«Из 5 тыс. км дорог республиканского значения 58% признаны недостаточно безопасными. 335 участков определены как аварийно-опасные. Частой причиной ДТП является превышение скорости. Если камеры «Сергек» свою функцию регуляции скорости потока на городских дорогах выполняют - удалось снизить смертность в ДТП на 42%, то на загородных трассах пока невозможно отрегулировать скоростной режим», - отмечает Даулет Аспанбетов.
Ключевым моментом в решении этой проблемы эксперт видит установление на законодательном уровне термина «средняя скорость», а также регистрацию правонарушений установленных скоростных режимов между населенными пунктами.
«Если официально ввести в профильное законодательство этот термин и закрепить административную ответственность, я уверен - смертность на дорогах республиканского значения и межобластных трассах сократится в разы. Это тот резерв, который мы до конца не использовали. Этот вопрос поднимался в парламенте, но постоянно снимался», - говорит Аспанбетов.
Он приводит данные официальной статистики: с 1991 по 2022 год в Казахстане зарегистрировано 475 тыс. ДТП, в которых 91 тыс. человек погибло, 575 тыс. получили травмы различной степени тяжести.
«Как точно сказал Президент, мы теряем целые города. Причины ДТП в 27% случаев - превышение скоростного режима, в 15% - нарушение ПДД на пешеходных переходах, несоблюдение правил проезда перекрестков, в 5% -выезд на встречную полосу», - акцентирует эксперт по дорожной безопасности.
Анализ данных Комитета по правовым статистике и спецучетам Генпрокуратуры показал: в 2017-2021 год в стране было совершено 21,3 млн нарушений ПДД (!), 7 млн. из которых - превышение скоростного режима, 1,5 млн фактов связаны с непристегнутым ремнем, 1 млн фактов - небезопасное поведение пешеходов (переход в неустановленных местах).
«Социологические исследования показали, что на рост числа ДТП повлияло использование мобильных телефонов, просмотр роликов, прослушивание музыки во время передвижения в транспортном средстве и пешком.
«В некоторых странах использование телефона пешеходами на дороге фиксируется как нарушение ПДД», - добавляет эксперт.
Даулет Аспанбетов подчеркивает: безопасность на дорогах включает мультисекторальный подход.
«По стандартам ООН, это такие элементы, как качественное обучение, безопасные транспортные средства, безопасные дороги, эффективное реагирование на последствия аварий, законодательная система управления, в том числе скоростными потоками, беспрепятственное внедрение новых стандартов и инструментов безопасности.
Недавно произошла авария на автодороге Алматы-Талдыкорган: внедорожник въехал в разделительное металлическое ограждение, после чего железная конструкция прошила машину насквозь. На месте погиб водитель – 26-летний футболист. Есть элементы безопасности, которые на наших трассах не всегда применяются: демпфирующие устройства на разделительном ограждении, барьеры, которые снижают вероятность летального исхода при таких ДТП и тяжесть их последствий, поскольку их функция - отвести удар, чтобы брус не вошел в транспортное средство», - отмечает специалист по дорожной безопасности.
Он приводит в пример международные подходы к безопасности на дороге, которые стоит внедрить Казахстану. Например, Vizion Zero, о которой мы ранее рассказывали.
«Главный ее принцип - человеку свойственно ошибаться, но дороги могут прощать ошибки, если их правильно проектировать. При соблюдении определенных ограничений на дороге продуманные решения спасут жизнь и минимизируют травмы. Так, решения могут срабатывать при скорости машины до 80-100 км/ч, но свыше 100-120 км/ч они уже бесполезны.
Мы должны понимать, что человек - хрупкий и уязвимый участник дорожного движения. Именно поэтому на пешеходных переходах в городах требуется снижение скоростного режима до 40 км/ч. Если пешехода собьют до такой скорости, то 80% вероятности, что он выживет. Однако при 42-43 км/ч в 90% случаев летальный исход неизбежен», - акцентирует эксперт по дорожной безопасности.
Именно поэтому он и предлагает узаконение понятия «средняя скорость». В международной практике есть правило: снижение на 1 км скоростного режима дает снижение на 5% летальных исходов при ДТП.
«На трассе Астана-Щучинск Боровое ограничение - 140 км/ч, но машины едут гораздо быстрее. При таких скоростях ни одна система не сработает, какое бы безопасное транспортное средство ни было», - говорит Даулет Аспанбетов.
В продолжение темы эксперты рассказали о звездных рейтингах безопасности и других системах, внедрение которых позволяет снизить статистику аварий.
«Звездный рейтинг ранжирует дороги в диапазоне от 1 до 5 звезд, где 1 - достаточно опасная трасса, 5 – дорога содержит все элементы безопасности, то есть в случае ДТП человек останется живым.
Также применяется международный индекс неровности дорожного покрытия - International Roughness Index. Это единственный технический показатель качества дороги, который характеризует ее экономические свойства. Существует определенная зависимость транспортных расходов от этого показателя. Чем ровность хуже, тем транспортные расходы увеличиваются - затраты на резины, тормозную систему и т.д.», - говорит Даулет Аспанбетов.
Арыстан Масанов в свою очередь отмечает: трасса Шымкент-Алматы, построенная в рамках проекта «ЗЕ-ЗК», несмотря на разделительные полосы, барьеры, широкие полосы движения, по некоторым участкам по 5-зведочной системе получили всего 1 звезду. То есть здесь очень высокий риск возникновения ДТП.
«Вообще, в случае с ДТП срабатывает многофакторная система. То есть факторы риска наслаиваются друг на друга: состояние транспорта, дорожной инфраструктуры, психофизиологическое состояние водителя, высокая скорость, выезд на встречную полосу.
Хотя в 99% аварий вина все-таки на водителе. Остальное – сопутствующие факторы.
«А вот прямой корреляции между качеством дорог и уровнем аварийности нет. В некоторых случаях есть даже обратная зависимость: на некачественной дороге нет высоких скоростей и ДТП со смертельным исходом меньше. Алматы-Тараз - раньше дорога была плохая, в ямах, но тогда не было так много смертельных ДТП, как сейчас, когда дорогу сделали», - говорит Масанов.
По мнению главы КазНИИ безопасности дорожного движения, стране нужен отдельный орган, который будет заниматься профильными вопросами.
«Раньше был Комитет дорожной полиции, потом его объединили с административной полицией, и функции по безопасности дорожного движения остались на втором плане. Нужен отдельный орган, который будет координировать и контролировать ситуацию на дорогах, тогда и статус-кво поменяется.
Раньше, к слову, была комиссия при правительстве, ее возглавлял премьер, 2 раза в год выслушивали проблемы по БДД. Оттуда выходили весомые поручения всем госорганам, задействованным в системе: Минтранспорта, МВД, Минздрав, МЧС, Минобразования. Нам нужен орган, который будет заниматься вопросами БДД в комплексе», - считает Масанов.
А его коллега уверен – нам нужно создать министерство либо Агентство транспорта и логистики.
«Сейчас соответствующие вопросы находятся в ведении МИИР (после вхождения бывшего Минтранса в 2014 году), но это многоотраслевое многофункциональное ведомство, и фокус с темы дорог сместился. Например, в транспортном блоке МИИР реализуется 381 из 790 функций всего министерства и 57 из 108 госуслуг, это сравнимо с другими отраслевыми министерствами Казахстана.
Между тем, во всех развитых странах ОЭСР (Германия, США, Япония, Китай, Канада и другие) есть профильные министерства транспорта, что позволяет более предметно учитывать аспекты функционирования всех видов транспорта (автомобильный, железнодорожный, водный, воздушный), транспортной инфраструктуры и логистики в целом, а также влиять на аварийность, в том числе через безопасные транспортные средства, систему транспортного планирования и постоянного улучшения безопасности дорог.
К сожалению, действующая громоздкая система не позволяет проводить последовательную системную политику, особенно кадровую, порой упускаются нюансы транспортного сектора», - говорит Аспанбетов.
Арыстан Масанов (слева) и Даулет Аспанбетов
А его коллега уверен: нужно включить показатель ДТП на рейтинги акимов.
«Ответственность за дорожную безопасность сейчас только на водителях, но нужно глубже изучать все причины, способствующие авариям. И в рейтинге акимов областей и городов необходимо вводить этот индикатор: если уровень ДТП на 100 тысяч человек увеличивается, то рейтинг акима понижается», - говорит руководитель НИИ БДД.
Эксперт по дорожной безопасности тем временем подчеркнул: наши водители должны знать ПДД, как «Отче наш». И не мешало бы провести проверку автовладельцев на соблюдение Библии водителей.
