Эксперты уже называют ситуацию катастрофической
Казахстанская ассоциация урбанистов Q88 считает, что Казахстану пора разработать новую систему обеспечения безопасности на дорогах. В ней должны быть продуманы до мелочей такие вещи, как уклон асфальта и яркость дорожных знаков. Ведь именно такие "мелочи" спасают тысячи человеческих жизней. Как именно – читайте в материале «Голоса народа».
Исполнительный директор Казахстанской ассоциации урбанистов Q88 Мадияр Даурбаев отмечает: по статистике, почти 3/4 всех ДТП в Казахстане совершается на территории населенных пунктов. И, как ни крути, виновник аварии – прежде всего водитель, который не соблюдает правил дорожного движения.
Однако науке, как отмечает эксперт, есть что предложить человечеству в данном вопросе.
В 2021 году Всемирный банк издал руководство по дорожной безопасности «Guide for Road Safety Interventions: Evidence of What Works and What Does Not Work» («Руководство по методам обеспечения безопасности на дорогах: Подтверждение того, что работает, а что нет»), подготовленное совместно с Глобальным фондом безопасности дорожного движения.
«Основная цель данного руководства – собрать меры по дорожной безопасности, которые реально показали свою эффективность на практике в различных странах. Мировой опыт показывает, что некоторые подходы в области улучшения БДД, основанные на здравом смысле и интуитивно кажущиеся важными и правильными, в реальности могут быть недостаточно полезными, не иметь особого практического эффекта или даже наоборот приводить к ухудшению ситуации с безопасностью на дорогах.
Руководство содержит советы по принципу «Что работает, а что не работает» в сфере БДД. Важно, чтобы ресурсы, выделяемые на повышение дорожной безопасности, тратились на воплощение доказанных максимально эффективных мер, и не распылялись на слабоэффективные, а тем более на вредные», - говорит специалист.
К мерам, которые доказали свою высокую эффективность в обеспечении дорожной безопасности, относятся в первую очередь дорожные ограждения на междугородних трассах и разграничительные барьеры между встречными потоками на междугородних трассах, в т. ч. на двухполосных дорогах. Снизить скорость водителей заставляют съезд на кольцевую дорогу, заезд на разноуровневую транспортную развязку.
К достаточно эффективным мерам мировая урбанистика также относит камеры контроля скорости и высокие штрафы за непристегнутый ремень у автомобилиста и отсутствие шлема у мотоциклиста.
А вот столь любимые казахстанскими дорожниками «зебры» урбанисты считают вредными. Для безопасности пешеходов оптимальный вариант – подземные и надземные переходы.
«Также необходимо иметь системы реагирования на ЧС на трассах, включая освещение, системы вызова помощи и другие средства обеспечения безопасности. Ключевым моментом является оптимизация процессов служб экстренной помощи с целью обеспечения их оперативного прибытия на место ДТП, в т. ч. развитие санитарной авиации. Быстрое реагирование на аварийные ситуации может спасти жизни и предотвратить серьезные последствия», - акцентирует Мадияр Даурбаев.
К сожалению, в Казахстане межгородская дорожная инфраструктура пока не сильно развита, констатирует эксперт. За исключением нескольких главных трасс, таких как Западная Европа -Западный Китай, Алматы - Оскемен, Астана -Кокшетау.
Также, как отмечает Мадияр Даурбаев, в мире смотрят на краш-тесты автомобилей и на своевременное обновление дорожных знаков. В то же время на междугородних трассах Казахстана все еще часто встречаются выгоревшие или поврежденные дорожные знаки и стершаяся разметка.
Архитектор, эксперт программы «Vision Zero» (по повышению безопасности дорожного движения и снижению смертности в ДТП), член Казахстанской ассоциации урбанистов Q88 Давид Камински, продолжая тему, отметил: необходимо внедрять специальные правила для грузовых машин - применять тахографы и другие методы контроля за водителями.
«А в отношении водителей легковых автомашин прежде всего нужно исходить из главного принципа Vision Zero - инфраструктура определяет поведение людей, и она должна защищать их от смерти и травм, независимо от их опыта, навыков, здоровья и прочего.
При проектировании и строительстве критически важно опираться на принципы создания безопасной среды. И одновременно повышать осведомленность водителей о безопасности и причинах ДТП. Создавать инфраструктуру для оказания помощи на трассах, инфраструктуры для отдыха водителей. Немаловажным является создание и развитие системы контроля скорости на междугородних трассах», - говорит эксперт.
В Европейском союзе, рассказывает он, для водителей любого коммерческого транспорта (регулируются грузовые перевозки более 3,5 т (с 2026 г. - более 2,5 т) и пассажирские более 8 пассажиров.) применяются следующие требования к рабочему времени:
● Не более 9 часов в день
● Не более 56 часов в неделю
● Не более 90 часов в течении двух недель подряд
Время вождения фиксируется специальным прибором - тахографом.
Также правила регламентируют время отдыха водителей:
● Не менее 11 часов в день
● Непрерывный период отдыха не менее 45 часов в неделю
● Обязательный отдых в течение 45 минут после каждых 4.5 часов вождения
Архитектор, эксперт программы «Vision Zero», член Казахстанской ассоциации урбанистов Q88 Адильжан Псяев в свою очередь остановился на том, что, как и все проблемы безопасности, проблемы дорожной безопасности находятся на стыке различных зон ответственности.
«В данном случае должен быть заказчик, исполнитель. В мире, как правило, заказчиком и разработчиком программ являются транспортные управления, а исполнение - это междисциплинарная зона ответственности, начиная от проектировщиков, заканчивая дорожными службами», - говорит Псяев.
Урбанист, эксперт программы «Vision Zero», член Казахстанской ассоциации урбанистов Q88 Николай Боровский поднял вопрос качества дорог.
«Во многом качество дорог зависит от проектирования и строительства. В Казахстане при приемке дорог проводят контрольные испытания. Также на этапе проектирования проекты проверяются экспертизой, а на этапе строительства - технадзором. Также существует понятие в договоре - гарантийный срок, в течение которого подрядчик обязан исправлять дефекты строительства.
Но самое главное упускается - на этапе проектирования все ведется по старым нормативам, которые не учитывают многие современные аспекты безопасности. Они заключаются далеко не в качестве асфальта - это радиусы поворотов, уклоны, системы контроля скорости, придорожный сервис, зоны покрытия сетями мобильной связи и т. д.», - отмечает Боровский.
Урбанисты разработали аналогичные руководства для казахстанских городов. В Алматы уже даже приступили к внедрению новых стандартов соблюдения безопасности на дорогах. В ближайшее время Ассоциация урбанистов Q88 будет встречаться с акиматами и других регионов, первой на очереди стоит Караганда.
Напомним, ранее Президент заявил, что количество смертей на дорогах страны ежегодно сопоставимо с потерями крупных населенных пунктов.
«За последние три года количество ДТП выросло на 9%. В них погибло свыше 6,5 тысячи граждан, более 55 тысяч получили травмы. По сути, мы ежегодно теряем крупные населенные пункты. Это настоящая трагедия для нашей страны.
По вине пешеходов только в текущем году произошло 164 ДТП, в которых погибло 24 человека и травмировано 142. Удручающая статистка аварий говорит о том, что уровень дорожной безопасности не соответствует динамике автомобилизации. Это касается как дорожной инфраструктуры, так и организации работы служб, которые за эту безопасность отвечают», - сказал Касым-Жомарт Токаев.
