Города должны проектировать в первую очередь экономисты, а не архитекторы и застройщики
ЛРТ в Астане не нужен, а проектировщиков надо призывать к ответственности за отсутствие ливневок. В этом уверен председатель ОО «Казахстанская ассоциация урбанистов» Ерлан Аукенов. Бывший заместитель акимов различных областей (север, восток, юг, Алматы) сейчас занимается вопросами развития городов и поделился с «Голосом народа» своим видением решения проблем Астаны и не только.
Ерлан Аукенов считает, что одним из самых «правильных» казахстанских городов с точки зрения градостроительства можно считать Астану. Столица с каждым годом становится все удобнее – строятся новые общественные пространства и точки социального притяжения.
«Другой вопрос - чего не хватает. А не хватает связанных транспортных коридоров и пешеходных маршрутов, чтобы из одной точки попасть в другую по визуально благоустроенному пешеходному комфортному переходу. В Лондоне, перемещаясь из одного края в другой, ты словно гуляешь в парковой зоне и везде встречаешь точки с содержательным контентом – различными мероприятиями в том числе.
Именно такого наполнения социальной жизни не хватает в Астане», - говорит наш собеседник.
Вместе с командой коллег Аукенов на днях презентовал методическое пособие «Стандарт комплексного развития территорий». Труд содержит рекомендации профессионалов различных областей по решению проблем уплотняющей и точечной застройки, реновации ветхого жилья, городского озеленения, безопасных дворов и улиц.
«Мы хотим привнести изменения в подходы к градостроительству. Ключевая проблема в том, что сейчас нет предпроектного планирования кварталов, микрорайонов - мастер-планирования, говоря современным языком. 2 года назад его сделали для Астаны британцы, за большие деньги профинансировали качественный проект. Вопрос - насколько он применяется», - рассказывает руководитель Ассоциации урбанистов.
По его данным, на всем пространстве СНГ мастер-планирование при проектировании городов вообще отсутствует. Хотя, говорит Аукенов, если посмотреть историю развития всех городов и топ-10 из них с точки зрения комфорта жизни (Сингапур, Вена, Ванкувер, Копенгаген, Амстердам и другие), везде применяется этот принцип.
«У нас же как происходит? Есть пятно, на котором застройщик строит жилой комплекс, бизнес-центр, в отрыве от всего квартала и микрорайона, не смотрит потребность в социальных объектах: школах, образовательных центрах, лечебных учреждениях. Строит, а потом продает квадратные метры.
За рубежом всегда сначала используют предпроектный анализ: смотрят - что не хватает. Например, стоматологии - и вот уже внутри здания проектируют помещение под нее. И по окончании стройки застройщик продает не квадратные метры, а помещение под стоматологию», - объясняет Аукенов.
Таким же образом вписывают в застройку фитнес-клубы и другие общественно значимые пространства. В итоге реализуется тот самый принцип шаговой доступности, который считается главным показателем комфортности жизни.
Между тем, практика СНГ строительства без мастер-планов уходит корнями в глубь истории.
«В 1954 году декретом Хрущева отменили все архитектурные излишества - визуальные и внутренние. Так на предпроектном проектировании поставили большой крест. А ведь в нем основная роль была отведена экономистам, исследователям городской ткани, а не проектировщикам и архитекторам», - рассказывает Ерлан Аукенов.
В итоге мы привыкли к домам, в которых можно жить (хотя и не очень комфортно), но самое главное – свыклись с концепциями «город для производства», «люди для городов», а не «города для людей».
Однако, как подчеркивает Ерлан Аукенов, пришла пора вернуться к положительному опыту предпроектного планирования.
«И не будет тех проблем, которые мы имеем сейчас. А сейчас девелоперы из отведенных участков земли выжимают максимум, строя жилье, административные и бизнес-здания. Им невыгодно возводить невысокие объекты с низкой количественной квадратурой. Поэтому мы видим максимально большие здания, которые вступают в диссонанс со всей городской тканью, которые противопоставляются жителям, объектам, не учитывают потребности микрорайонов», - продолжает урбанист.
В итоге планы застройщиков постоянно меняются, недовольство горожан растет, а в проигрыше от ситуации все, в том числе девелоперы.
Урбанисты делали анализ казахстанских городов и пришли к выводу: при очевидных для застройщиков минусах, предпроектное проектирование дает им куда больше плюсов, чем хаотичная застройка. Он приводит в пример кейс одного крупнейшего застройщика страны, который возвел малоэтажный ЖК, не построив ни одного забора между домами.
Так сэкономилось городское пространство, при сохранении высокой плотности за счет компактности не была разорвана городская ткань. Это не самый выдающийся пример, но революционный в сознании девелоперов.
«Есть 3-4 компании, которые уже умело используют подобные подходы для работы и – иногда – для успешного манипулирования городской тканью, выжимая из стройки по максимуму и в то же время строя комфортные объекты», - делится урбанист.
Он убежден: города должны проектировать не только градостроители.
«Здесь должен быть мультидисциплинарный подход. И проектировать города в первую очередь должны экономисты, а потом уже градостроители и архитекторы. Последние должны воплощать то, что визионируют заказчики. А заказчик - город - должен предъявлять жесткие требования, которые не будут меняться, не будут вносить изменения в Генплан и ПДП», - считает урбанист.
На его взгляд, начать переустройство столицы с ответа на фундаментальный вопрос: для кого этот город - автомобилей или пешеходов? И, исходя из этого, строиться и развиваться.
А еще мы спросили Ерлана о том, нужен ли нам ЛРТ.
«Я опираюсь на научный подход. Надземный ЛРТ строится только там, где отсутствуют сервитуты. У нас они имели место быть. Второе – этот вид транспорта применяется в пересеченной местности (горы, озера). Опять не наш случай. 2 надземных ЛРТ до 10 раз дороже наземного в строительстве и эксплуатации. Если 1 наземный ЛРТ стоит 10 млн долларов, то 1 надземный - до 100 млн долларов. При том, что первый может перевезти в 10 раз больше людей. Надземный ЛРТ строится только в центре города – это история премиального сегмента транспорта для туристов, повышения туристической привлекательности, а не на краю города. Он охватит 1-5% пассажиропотока, хотя мог бы 70%, если бы был построен в центре.
И самый важный момент - если посчитать, то, когда начинаются транспортные коридоры, обычно строят БРТ (линия для скоростного автобусного транспорта), обычно от аэропорта до железнодорожного вокзала – БРТ. Ии спустя время, когда поток вырастет через 5-15 лет, на его месте упрощенным методом, без создания отдельной подушки построить ЛРТ. Если нужно. Но содержать БРТ в несколько десятков раз дешевле ЛРТ.
А выводы пусть каждый делает сам», - говорит Аукенов.
Также он добавляет: снести и построить 2 наземных ЛРТ в центре города было бы дешевле, чем достраивать надземный.
«Но есть другие проблемы - международные (кредитные) обязательства перед партнерами. Грозят большие штрафы: если правительство стало гарантом, мы уже не можем отказаться. Это уже вопрос страновых репутационных рисков, и наши проекты не будут поддерживать впредь», - говорит глава Ассоциации урбанистов.
Одна из проблем многих городов страны – ливневая канализация.
«Пару лет над в одном из городов наказали начальника управления транспорта, замакима города за то, что паводковые воды прорвали дорогу. За отсутствие ливневки ругали строителей, речь шла вплоть до отзыва лицензии. Но в самой ПСД дорог не было ливневки, отводящих каналов. Проблема в том, что проектировщики у нас не несут ответственности», - сказал Аукенов.
Возможно, и при проектировании дорог столицы такой важнейший вопрос не учли?.. Иначе чем объяснить Венецию на улицах столицы каждый год?
