Перевозка зерна обходится Казахстану все дороже, но с этим никто ничего не может сделать.
Каждый год казахстанские сельхозтоваропроизводители сталкиваются с новыми вызовами. В прошлом году был низкий урожай из-за засухи. В этом году зерна много, но его сложно вывезти из страны – вагоны в дефиците и ставки на услуги зерновозов выросли. Аграрии практически разорены, но монополист зерноперевозок лишь разводит руками и грозит новым повышением цен. Как устроен рынок железнодорожных перевозок, и кто на этом зарабатывает, разбиралась корреспондент Kazak24.info.
Из-за роста цен на материальные ресурсы повысилась себестоимость производства пшеницы до 90-100 тыс. тенге за тонну. В то же время произошло падение цен на зерно, что вкупе грозит аграриям, занятым зернопроизводством, серьезными проблемами. Ситуация этого года осложнена дефицитом вагонов и локомотивов, а также возросшей стоимостью на них. Дошло до того, что трейдеры приостановили закуп зерна у крестьян.
О том, что так делать в самый пик сезона, когда аграриям надо возвращать кредиты, нельзя, говорится много лет подряд.
Вот и недавно тема транспортировки пшеницы стала одной из основных в ходе международной конференции, прошедшей в Астане. Всю боль агротрейдеров выразил председатель Совета правления KazGrain, глава национальной ассоциации экспортеров Канат Кобесов:
«Со мной согласятся многие, вы уже с 1 сентября раза три меняли (цены – прим.ред). Цена запредельно высокая. Сергей, вы в июле-августе объявили ставки было до 1 млн тенге, сейчас 2 млн за вагон. Что за «золотая» перевозка?» - обратился Канат Кобесов к топ-менеджеру компании «Астык Транс» Сергею Мосолкину.
Сергей Мосолкин в ответ решил пожаловаться на свою нелегкую судьбу, а заодно напомнил, что кому-то рядом еще сложнее:
«Стоимость перевозки увеличилась в переделах инфляции – в пределах 20%. Стоимость вагона увеличилась на 80%. То есть если в рублях мы покупали в прошлом году вагон за 3,5 млн рублей, сейчас он стоит 4,1 млн рублей плюс девальвация тенге и получилось, что в прошлом году мы купили вагон за 18 млн тенге, в этом году мы покупаем вагон за 30-32 млн тенге. Стоимость колесных парков увеличилась на 40-60%. Соответственно, мы не можем не повышать цены. Если мы не поднимем цены, мы не сможем покупать новые вагоны, ремонтировать старые и количество вагонов будет уменьшаться в Казахстане. То же самое и в России происходит. В Казахстане еще стоимость перевозки процентов на 20-30 меньше чем в России. Плюс сезонный спрос. Летом мы будем стоять. Мы сейчас пытаемся заработать, чтобы летом стоять. Этот сезон будет растянут», - ответил первый вице-президент «Астык Транс» Сергей Мосолкин.
Основным парком зерновозов в Казахстане управляет АО «Астық Транс» — предприятие по железнодорожным перевозкам зерновых и прочих сельскохозяйственных грузов.
Компания появилась в 2013 году в целях консолидации вагонных парков крупных операторов Казахстана и России. На встрече экс руководства АО «НК «Қазақстан Темiр Жолы» Аскара Мамина и бывшего президента ОАО «Российские железные дороги» Владимира Якунина было принято решение о создании совместного Казахстанско-Российского предприятия по железнодорожным перевозкам зерновых и прочих сельскохозяйственных грузов.
Так, в рамках исполнения этого решения в 2013 году дочерней компанией КТЖ - АО «Қазтеміртранс» и крупнейшим оператором в сфере железнодорожных перевозок зерновых и других насыпных грузов в России АО «Русагротранс» на паритетных началах было создано АО «Астық Транс», с уставным капиталом 1,2 млн долларов.
В 2016 году 50% акций АО «Астық Транс», принадлежащих акционерному обществу «Қазтеміртранс, был выставлен для реализации путем проведения аукционных торгов.
По результатам проведенных торгов, победителем аукциона и единственным акционером АО «Астық Транс» было признано акционерное общество «Русагротранс».
Согласно информации из аудиторского отчета, в августе 2019 года Русагротранс продал контролирующий 100% пакет акций Компании «Molesto Investments Ltd», зарегистрированной на Британских Виргинских Островах. Акционерами «Molesto Investments Ltd» являются «Mekita Investments Ltd» (93%) и «Triticum Investments Ltd» (7%). Стоит отметить, что в базе данных Offshore Leaks Database есть информация о единственном акционере «Астык Транс» - Molesto Investments Ltd, которая фигурирует в «Райском досье» (Paradise Papers) – это досье, содержащее 13,4 млн документов офшорных компаний, обнародованный международным консорциумом журналистских расследований (International Consortium of Investigative Journalists, ICIJ) и Центром по исследованию коррупции и организованной преступности (OCCRP).
Получается, что парк железнодорожных вагонов перешел в частные руки, и компания, специально созданная для того, чтобы объединить потенциал вагонных парков Казахстана и России, с 2019 года теперь в 100% владении зарубежной компании «Molesto Investments Ltd»…
Мы обратились в «Астык Транс» с просьбой рассказать об акционере. В компании нам сообщили, что:
«АО «Астық Транс» - казахстанское предприятие, с момента своего создания в 2013г. и по сей день работающее исключительно на рынке железнодорожных перевозок Казахстана. За это время никакой смены ни коммерческой, ни производственной политики Общества не происходило и не планируется».
Также нам подтвердили озвученную в рамках конференции Сергеем Мосолкиным информацию о росте затрат на перевозку.
Кроме того, АО «Астық Транс», для обеспечения возросшего спроса в этом сезоне, привлек под казахстанские экспортные перевозки порядка 1000 вагонов-зерновозов из России, которые априори дороже казахстанских на 30%. Это также влияет на рост стоимости экспортных тарифов.
«Всего с 2013 г. по 2022г. инвестиции Общества составят 38 млрд тенге, в том числе за последние 4 года с 2019г. - 20,5 млрд тенге (с учетом запланированных на конец 2022 г.). Кроме того, Общество инвестировало в плановые ремонты арендуемого у АО «Казтемиртранс» парка, за последние 4 года порядка 6,1 млрд тенге. На сегодня, практически весь арендованный Обществом парк был введен в рабочее состояние силами Общества», - говорится в сообщении.
Как сообщается на официальном сайте «Астык Транс», общий вагонный парк в управлении компании составляет до 10000 вагонов зерновозов. В целом, в структуре парка Казахстана чуть больше 12 тысяч вагонов.
Старые вагоны требуют регулярного ремонта, ведется, по словам топ-менеджеров, и закуп новых зерновозов. В прошлом году, к примеру, на них было потрачено 5 миллиардов тенге.
«В прошлом году был убыток, потому что было много ремонтных работ. Стоимость ремонта подорожала и запчасти на 40-60%. Чтобы парк подготовить к сезону, мы ушли в убыток по бухгалтерской прибыли», - сказал Сергей Мосолкин.
Компания в 2020 и 2021 году не получала дивидендов. По словам первого вице-президента, весь заработок уходит на покрытие налогов и закуп вагонов.
При этом в отчете о совокупном убытке содержится также информация об общей сумме вознаграждения, выплаченному в 2021 году ключевому управленческому персоналу «Астык Транс» - 307 млн тенге. В 2020 году эта цифра составила 237 млн тенге. Если верить официальному сайту компании, управленцев в АО «Астык Транс» четверо: президент, первый вице-президент и два вице-президента компании. Получается, что в прошлом году каждый из них ежемесячно зарабатывал в среднем по 6,4 миллиона тенге.
Впрочем, зернотрейдеры не торопятся винить во всех бедах исключительно АО «Астык Транс».
По словам председателя Союза полеводов Виктора Асланова, такая картина наблюдается не первый год.
«Едет тот, у кого есть вагоны, вагоны есть не у всех. Когда на рынке наблюдается нестабильность, мы наблюдаем это каждый год. Перепродажа маршрутов, кто едет, кто не едет… Мы сейчас пытаемся эту проблему решить самостоятельно. Часть урожая затормозилась из-за проблемы с вагонами», - сказал он.
При этом, как отмечают экспортеры, только лишь покупка вагонов ничего не решит. Ведь железные пути уже не выдерживают большого количества груженых вагонов-зерновозов. Инфраструктура забита, пропускная способность не отвечает требованиям, заехать и выехать вагонам некуда. Поэтому заторы образовались на подъездных путях в Костанае, Павлодаре, Астане и других городах. Необходимо наращивать компетенции и переходить на новые технологии, считают участники отрасли.
«Важно, чтобы национальный перевозчик поступательно развивался, синхронизировал грузооборот с развитием инфраструктуры. Основные грузообразующие станции не развиваются. Бизнес развился, а сами станции нет, технологии старые, методы старые. Сейчас все говорят, что локомотивной тяги не хватает. Хорошо, если закупят в нужном количестве, разве от этого мы поедем?» - сказал Канат Кобесов.
В «Астык Транс» тоже считают, что увеличением количества вагонов проблему не решить, и видят выход из ситуации в том, чтобы расширять инфраструктуру железнодорожных путей и строить зернохранилища, которые позволят хранить урожай более 5 месяцев.
«Если мы хотим беспроблемно вывезти весь урожай за 3-4 месяца, нам нужно содержать 24 тысяч хопперов. Но этот парк остальные 8 месяцев будет простаивать. Есть два варианта: или мы увеличиваем цену в два раза, и тогда наше зерно не уедет, или нам надо смириться с тем, что постепенно зерно вывезут, не за 3-4- месяца, а за 6 месяцев. Мы, как операторы, считаем, что должен увеличиться сезон перевозок», - сказал первый вице-президент АО «Астык Транс» Сергей Мосолкин.
Он напоминает, что «узких мест» в казахстанской логистике предостаточно. Это и изношенные жд-пути, и сложности на межгосударственных стыковых переходах, которые просто не могут работать в два раза быстрее.
И, как уверен Сергей Мосолкин, если бы пару лет назад государство не предало бы зерноперевозки в частные руки, сейчас ситуация была бы куда сложнее.
«Мы - не единственные экспедиторы хопперов в Казахстане, благодаря принятому решению КТЖ перевести весь парк в частный оборот, его удалось спасти. Если бы парк был государственный, его бы сейчас не было, он был бы списан», - отметил он.
Рынок, по словам топ-менеджера компании, абсолютно открытый.
Препятствий для конкуренции нет. Так ли это? Мы, на самом деле, не знаем. Поэтому редакция golos-naroda.kz просит считать данный материал официальным журналистским запросом и просит заинтересованные государственные и квазигосударственные органы, в лице: АО «НК Казахстан темир жолы», Агентство по защите и развитию конкуренции РК, Министерство торговли и интеграции РК предоставить информацию в рамках своей компетенции.
В частности, насколько правильно то, что такая стратегическая отрасль, как зерноперевозки, находится в частных руках? Адекватны ли тарифы частной компании? Почему, собирая деньги с казахстанских фермеров, основной зерноперевозчик юридически базируется в офшорной юрисдикции? И, наконец, что делается для того, чтобы устранить инфраструктурные причины замедления грузоперевозок? Ведь, насколько мы помним, когда-то Казахстан планировал стать логистическим хабом всей Евразии… А на деле, получается, даже свое без приключений вывезти из страны не можем…
