Golos-naroda.kz

Недавние проблемы с транспортировкой нефти через трубопровод КТК создали ожидания, что через порт Актау в Баку пойдут новые объемы углеводородного сырья. Что этому мешает в реальности в интервью golos-naroda.kz рассказал гендиректор национальной морской судоходной компании «Казмортрансфлот» (КМТФ) Айдар Оржанов.

Фото: НМСК «Казмортрансфлот»: Facebook.

- Айдар Есенжанович, будет ли в ближайшем будущем «Казмортрансфлот» закупать новые суда, чтобы перевозить дополнительные сырьевые и товарные грузы из Казахстана по Транскаспийскому международному транзитному маршруту (ТМТМ) и обратно?

- В первую очередь хотелось бы немного подробнее рассказать о нашем флоте, маршрутах и перевозимых грузах. В настоящий момент КМТФ имеет в своем распоряжении семнадцать судов различного типа. Общий тоннаж флота КМТФ составляет более 300 тысяч тонн. Наиболее грузоподъемные суда – это два танкера класса Aframax дедвейтом 115 тысяч тонн, которые перевозят нефть казахстанских экспортеров с терминала в российском порту Новороссийск в Черном море по маршрутам до других портов на западном берегу Черного моря. В частности, в Румынию, где работает завод Rompetrol, принадлежащий «КазМунайГазу», а также в порты Средиземного моря во Франции, Италии, или крайне редко, перевозим нефть в порты Великобритании. В Черном море максимальный допустимый стандартный размер танкера, способный проходить через турецкие проливы Босфор и Дарданеллы – это суда типа Suezmax. Наши суда – тип Aframax, что означает average freight max – оптимальный размер судна для трейдеров, заводов, от 80 до 100 тыс. тонн, который варьируется в зависимости от объема грузовой партии.

Также есть три танкера типа Caspimax – это суда с грузоподъёмностью в 12 тыс. тонн, оптимальный размер для Каспийского моря. Эти танкеры шириной 17 метров и длиной 150 метров могут проходить в балласте через Волго-Балтийский канал, в частности через шлюзы канала. Есть и ограничения по высоте, после постройки этих танкеров в Выборге под Санкт-Петербургом, суда с Балтийского моря перешли вниз до Каспия по Волго-Балтийскому каналу, срезав мачту, обратно эти мачты были установлены в Актау. Данные танкеры работают в акватории Каспийского моря. В свое время этими танкерами мы возили нефть по направлениям Актау-Баку и Актау-Махачкала. Перевозка нефти по маршруту Актау-Баку прекратилась в конце 2015 года, возможно, сейчас при нынешней геополитической ситуации возобновится.

Помимо этого, у нас есть два сухогруза – это «Туркестан» и «Бекет-Ата», три судна MCV (module carrier vessel – судно для транспортировки модулей) – «Барыс», «Беркут» и «Сункар». Мы в свое время построили эти суда для ТОО «Тенгизшевройл» (ТШО), в рамках трехлетнего контракта для перевозки модулей по Проекту будущего расширения (ПБР) из порта Курык в Мангистауской области в порт Прорва в Атырауской области. По окончании контракта, в соответствии с договоренностью, суда остались в нашей собственности как наследие от ПБР. В настоящий момент, «Барыс» переоборудован в контейнеровоз, судно «Сункар» на заводе на стадии переоборудования, а «Беркут» ожидает очереди на модернизацию в контейнеровоз.

Во флоте КМТФ также имеются три буксира – «Талас», «Эмба» и «Иргиз», они тоже построены в рамках ПБР для ТШО, для буксировки несамоходных барж с мелкими грузами. Есть еще четыре баржи – КМГ-105, 106, 107, 108 – это самые старые суда в нашем составе. Они были построены для транспортировки каменной породы для возведения искусственного острова на месторождении Кашаган. Каменная порода и песок для острова были перевезены этими баржами. Строительство острова закончилось в 2015-2016 годах, соответственно, свою основную миссию баржи выполнили. У этих барж в течение последних семи-восьми лет были разовые контракты, но, в целом, они активно не были задействованы. Последний раз мы использовали баржи для транспортировки негабаритных грузов для проекта KPI (Kazakhstan Petrochemical Industry) – завода по выпуску полипропилена, который был построен в Атырауской области.

Таким образом, за последние пять лет КМТФ значительно обновил свой флот – три судна MCV «Барыс», «Беркут», «Сункар» за счет средств ТШО, три буксира для ПБР через лизинг, который был досрочно погашен.

Относительно транспортировки нефти скажу следующее: в 2015 году из порта Актау была значительно снижена отгрузка нефти в связи с переориентацией объемов в трубопровод Каспийского трубопроводного консорциума (КТК). В свое время, до подключения КТК, мы возили значительные объемы нефти по маршруту Актау-Баку. После выхода КТК на проектную мощность произошла переориентация всего объема нефти с маршрута через порт Актау на КТК. Сейчас более 70% всей нефти Казахстана идет на экспорт по КТК. Все это время, мы неоднократно обращались в ТШО, в «КазМунайГаз» и в Минэнерго с просьбой оставить на маршруте через порт Актау некоторый минимальный объем транспортировки нефти, держать маршрут «теплым», от 1-2 млн тонн ежегодно, для поддержания транспортной инфраструктуры, портов и танкеров в рабочем состоянии, о возможных геополитических рисках речи не шло. Естественно, маршрут по трубе через КТК дешевле, выгодней. В то время как на маршруте через Каспий нужно сначала везти железной дорогой с Атырау до порта Актау, где нефть наливается в резервуар, далее из резервуара порта в танкер через причал, танкер с погруженной нефтью следует из Актау в Баку, в порту Баку слив с танкера в резервуар порта, с резервуара порта по железной дороге через две границы до порта Батуми, и только там нефть грузится в большие танкера и идет через Черное море к потребителю. Соответственно, по логистике маршрут сложнее, дороже, а КТК дешевле.

Поэтому, когда в 2015 году перевозка закончилась, мы пытались шесть танкеров сдавать в аренду. К нам обращались разные покупатели и трейдеры, которые были заинтересованы возить нефть в Иран, но мы вынуждены были отказаться из-за санкций, потому что у нас были контракты с ТШО. Если бы КМТФ попал под санкции, то все контракты были бы разорваны.

Сейчас из-за сложившейся геополитической ситуации во многих СМИ пишут о том, что вся нефть пойдет на внешние рынки через Актау. Этот маршрут можно называть транскаспийским, но прежде необходимо рассмотреть все возможные варианты. Если не учитывать маршруты через Россию, то у нас есть три направления. Первое – на восток в Китай действует трубопровод на 10 млн тонн ежегодно, рассматривается возможность увеличить мощность трубы до 20 млн тонн. Однако здесь труба идет из Казахстана только до Китая, соответственно, единственный конечный потребитель - классический рынок покупателя, который рано или поздно воспользуется этим преимуществом. Второе – на запад. Тут есть два направления – Актау-Баку и далее с Баку одна ветка до Батуми (Грузия) по железной дороге или по трубопроводу Баку-Тбилиси-Джейхан (БТД). Железная дорога до Батуми имеет ограниченные производственные мощности. Еще один маршрут рассматривается – это трубопровод Баку-Супса. Но этот путь полностью заполнен нефтью British Petroleum, который очень активен в Азербайджане. Третье направление – на Иран. Здесь тоже есть свои сложности, полностью санкции еще не сняты. В свое время, до наложения санкций, мы уже проводили своп-операции с Ираном – из Актау на Иран шла казахстанская нефть, где на севере расположены основные иранские НПЗ – в Тегеране, Табризе и Исфахане, в то время как основные иранские месторождения нефти находятся на юге Ирана. Условно, мы привезли нефть на север Ирана объемом 1 млн тонн, и такой же объем нефти в 1 млн тонн получали в иранских портах Персидского залива. В итоге мы оказываемся на открытом рынке, не как в центре Китая. Соответственно, в Черном море и в Персидском заливе можем вывозить и реализовать свою нефть в любую точку мира. Конечно, иранское направление очень привлекательное, потому что здесь на полпути в Азию, где находится большие рынки – Япония, Индия, тот же Китай, Корея.

Фото: zakon.kz

Касательно покупки новых танкеров. Мы ведем переговоры по приобретению новых судов, в частности проведено несколько встреч с ТШО, направлено наше коммерческое предложение. Но пока грузоотправители не в состоянии предоставить гарантированные объемы через порт Актау. Гарантированные объемы нужны не только КМТФ, также это необходимо для порта Актау, западного филиала «КазТрансОйл» и порта Баку. В настоящий момент без гарантии дополнительных объемов, существующая инфраструктура позволяет перевозить до 5 млн тонн нефти ежегодно.

КМТФ может приобрести новые танкера, но для работы на Каспии нужны именно танкеры типа Caspimax. Эти суда специально проектировали под Каспийское море, они с малой осадкой. По классу они являются морскими судами, но по сути это суда «река-море», которые могут ходить по морю и по реке. В России есть подобные танкера меньшего размера и с гораздо меньшей грузоподъемностью в 7-8 тыс. тонн, но в данный момент у российских судовладельцев мы не можем купить суда из-за санкций.

На рынке Черного и Средиземного морей, в Турции, Греции есть танкера грузоподъемностью 6-8 тыс. тонн, но это морские суда, с большой осадкой, способные выдержать сильные шторма в открытых морях и океанах. Поэтому, для вывоза дополнительных объемов с порта Актау необходимо строить новые танкеры Caspimax. При этом необходимо учитывать, что на строительство первого танкера новой серии требуется не менее 18 месяцев. Все суда строятся сериями, чаще всего в количестве от трех и более, если мы будем планировать серию, sister ships (морской термин – «суда сестры», то есть одинаковые), первый танкер займет 1,5 года, второй и далее по шесть месяцев, так как после постройки первого корпуса процесс ускоряется. Таким образом, невозможно сразу в короткий срок увеличить объемы перевозок по данному маршруту. Мы готовы приступить к постройке новых судов при наличии гарантированных долгосрочных объемов нефти от грузоотправителей.

Необходимо отметить, что для разных направлений в Каспийском море нужны разные суда. Для перевозки нефти по маршруту Актау-Баку, нужны танкеры Caspimax грузоподъемностью до 12 тыс. тонн и КМТФ в состоянии их построить. Если нефть планируется перевозить на Иран, необходимо учитывать малую осадку в портах Ирана в Каспийском море. В настоящий момент в портах Баку и Актау осадка около 6,5 метров, в Иране осадка 4,5 метров, то есть, по нашей оценке, для иранского направления нужно строить танкеры-восьмитысячники с широким корпусом и с меньшей осадкой.

Повторю, любое строительство новых судов возможно при наличии гарантированных долгосрочных объемов нефти, при их отсутствии дать утвердительный ответ относительно постройки новых судов не представляется возможным. Поясню свою позицию, допустим КМТФ построит новые суда на свой страх и риск, и в то же время геополитическая ситуация изменится, санкции с России будут сняты. Соответственно, весь объем нефти на западном направлении и далее будет идти, как и ранее через КТК до Новороссийска, и по нефтепроводу «Атырау-Самара», еще одному маршруту экспорта нефти из Казахстана. КМТФ останется с никому не нужными судами, запертыми в Каспийском море и огромными долгами перед судостроителями. Только при наличии bankable гарантий (удовлетворяющих требованиям банков – Ред.), мы можем приступить к постройке новых судов. Либо, как мы уже практиковали ранее, нефтяные компании могут предоставить нам аванс, и на эти средства КМТФ построит новые суда и будет перевозить нефть определенный период - не менее минимального установленного срока, что будет оговорено в контрактных условиях.

- Планируете ли увеличить количество судов для перевозки грузов по Транскаспийскому международному транспортному маршруту (ТМТМ)?

- Как я отметил ранее, в прошлом году мы переоборудовали судно «Барыс» в контейнеровоз, и в текущем году начали модернизацию под контейнеровозы еще двух судов «Беркут» и «Сункар». Мы делаем это за счет собственных средств, в порту Баутино Мангистауской области. Сейчас идет большой поток контейнеров через Каспийское море. Когда мы в 2019 году открывали морскую линию ТМТМ Актау-Баку, в основном это был китайский транзит. Грузы из Китая в Европу традиционно перевозят по маршруту через Индийский океан и Суэцкий канал. Наш альтернативный маршрут – из Китая через весь Казахстан с использованием отечественной железнодорожной транспортной системы, потом по Каспийскому морю из Актау в Баку, далее железной дорогой через Азербайджан и Грузию к Черному морю, на этом этапе часть контейнеров идут в Турцию, другая часть на судах в открытые моря и так далее.

Начиная с 24 февраля текущего года, на маршрут ТМТМ через порты Актау и Баку переориентировались казахстанские грузы - товарный экспорт и импорт, которые ранее следовали через Россию. Сейчас на маршруте ТМТМ, в основном, предпочтение отдается экспорту казахстанских грузов. Со следующего года собственными судами по данному маршруту после модернизации трех судов мы можем перевезти около 60 тыс. стандартных двадцатифутовых контейнеров.

- Кто на сегодняшний день доминирует в морской перевозке на линии Актау-Баку?

- В соответствии с межправительственным соглашением между Азербайджаном и Казахстаном, соблюдается паритет, 50 на 50: половину грузов перевозят казахстанские суда, половину – азербайджанский торговый флот. Данный принцип применяется с того времени, когда наши и азербайджанские суда перевозили казахстанскую нефть между Актау и Баку, чтобы не препятствовать друг другу, и не допускать демпинга. В настоящий момент указанный принцип действует и в отношении транспортировки других видов грузов.

- В Махачкалу идут еще потоки нефти из Актау?

- Маршрут перевозки нефти с Актау до Махачкалы является еще одним экспортным путем для отечественной нефти, наряду с КТК и нефтепроводом «Атырау-Самара». С Махачкалы нефть следует по трубопроводу Махачкала-Новороссийск, и далее грузится на танкера в Новороссийске. По этому маршруту перевозка нашей нефти сейчас продолжается в прежнем режиме.

- Если транскаспийское направление забито казахстанскими экспортными контейнерами, то китайский контейнерный транзит не идет сейчас через порт Актау?

- Транзитный контейнерный поток из Китая идет, но в приоритете казахстанские грузы.

- Китай не обижается?

- В связи с резким ростом контейнерного грузопотока время от времени возникает напряженность. Сегодня на контейнерной линии Актау-Баку работает три судна, раньше ходило только одно судно. На конец прошлой недели в порту Актау скопилось порядка 1,5 тыс. контейнеров. Наша задача весь этот объем как можно быстрее вывезти. Для КМТФ главное максимальная загрузка судов для скорейшего вывоза казахстанских и транзитных сорокафутовых и двадцатифутовых контейнеров. Действует единый тариф для маршрута ТМТМ. Грузовую партию для погрузки на судно - количество и размер контейнеров нам предоставляет компания KTZ Express, дочерняя организация КТЖ. По грузовым документам мы видим, что находится в контейнерах, например, для информации могу сказать, что идет значительный транзитный объем томатной пасты из Китая в Италию.

- Не оказывается ли на вас административного давления, ведь «Казахмыс», «АрселорМиттал Темиртау», угольщики, зерновики хотят тащить через ТМТМ свою продукцию?

- Грузовая партия формируется со стороны KTZ Express. КМТФ в этом процессе участия не принимает, соответственно, мы не являемся объектом для лоббирования или давления, наша задача как можно скорее перевезти поданный груз. Как я уже сказал, на маршруте сейчас работает три судна, стараемся максимально вывезти контейнера, но ситуация непростая – контейнера прибывают и прибывают. Непосредственно сейчас мы не можем резко нарастить объемы перевозок. В настоящий момент КМТФ проводит модернизацию еще двух судов «Сункар» и «Беркут» – значительно ускорить технологический процесс переоборудования мы не в состоянии, это приведет к снижению безопасности морской транспортировки, что недопустимо. Отвечая на ваш вопрос, могу сказать – как такового административного давления нет.

- Раньше россияне возили через Актау металл в Иран. Такое еще есть?

- Нет, сейчас из-за санкций перевозки приостановлены. Нефть, металлы и другие грузы под санкциями, кроме продуктов питания. Транспортировка зерна в Иран не прекращалась.

Наметился процесс снижения санкционного давления на Иран, но мы предпочитаем действовать осторожно, чтобы не подвести компанию под санкции. В этом случае возможны значительные неблагоприятные последствия для наших танкеров типа Aframax «Алтай» и «Алатау», которые перевозят нефть в открытых морях и других контрактов с международными партнёрами.

- По Черному морю – насколько там безопасно, ведь военная операция идет. Мины находили – это действительно так?

- Мы внимательно отслеживаем ситуацию. Конечно, страховка подорожала, доходит до миллиона долларов за рейс при заходе в российские порты. Соответственно, выросли и ставки фрахта судов. Когда мы заходим в российские порты, то платим дорогую страховку. Еще не один корабль не подорвался на мине. Есть определенные риски, при этом необходимо обеспечить экспорт отечественной нефти в любом случае, добыча и транспортировка нефти с наших месторождений по трубе КТК продолжается, соответственно, затоварка емкостей в порту Новороссийска недопустима. Ежегодный объем нефти по КТК достигает порядка 60 млн. тонн. Есть моменты, но мы работаем.

Фото: zakon.kz

- Планирует ли КМТФ вернуть свои суда, которые до этого находились в аренде, чтобы перевозить дополнительные грузы через порты Курык и Актау - к примеру, танкеры «Алматы», «Астана»?

- Как я отмечал в 2015 году экспорт нефти через порт Актау значительно снизился. Наши танкера, в том числе «Астана» и «Алматы», по сути, остались без работы. Мы обратились на фрахтовый рынок предлагая эти суда различным фрахтователям. В итоге договорились с нефтегазовой госкомпанией Азербайджана SOCAR. Танкера «Алматы» и «Астана» перевозят нефть с месторождения Корчагина в российском секторе северного Каспия в Баку. Первоначально КМТФ предоставил танкера на условиях рейсового чартера – оплата в зависимости от перевезенного объема, но бывали случаи простоя танкеров из-за погодных условий, снижения притока нефти и так далее – это вызывало недопонимание и спорные ситуации. Соответственно мы изменили условия аренды на тайм-чартер – оплачивается суточная ставка аренды вне зависимости везет судно нефть или стоит в ожидании груза или непогоды.

В этих условиях, когда танкеры работают и приносят доход, насколько целесообразно разрывать действующий контракт и возвращать танкера себе? Сейчас мы сами оперируем одним танкером «Актау», который возит нефть на маршруте Актау-Махачкала. Вернуть танкеры можно, но только в том случае, если через порт Актау пойдут дополнительные объемы. Однако, пока дополнительные объемы нефти через Актау никто не гарантирует. Соответственно, на сегодняшний день речи о возврате танкеров с аренды нет.

- Сможет ли КМТФ самостоятельно перевозить новые объемы нефти по ТМТМ на своих судах или для этого азербайджанского перевозчика надо будет привлекать?

- КМТФ в состоянии перевозить по Каспийскому морю до 5 млн тонн нефти в год. В зависимости от направления, на Иран суда идут дольше, из-за малой осадки в портах Ирана нефти везут меньше или необходимо привлекать танкеры с меньшей грузоподъемностью. При осуществлении перевозок до Баку, мы будем привлекать азербайджанские суда на паритетной основе, в соответствии с межправительственным соглашением.

- Когда модернизированный контейнеровоз «Сункар» будет задействован на линии Актау-Баку?

- Завершение переоборудования ожидается к августу-сентябрю текущего года, сейчас есть трудности с поставками оборудования, традиционные логистические маршруты нарушены. Возможно, судно будет задействовано на маршруте в Иран, в зависимости от того, куда направит контейнерные потоки KTZ Express. На маршруте ТМТМ под контейнеры он будет работать точно.

- Планирует ли КМТФ повышать свои тарифы за перевозку наливных и сухих грузов по маршруту ТМТМ или же компания будет включаться в сквозной тариф?

- Как любое коммерческое предприятие КМТФ заинтересован в максимизации прибыли. В рамках ТМТМ у нас регулярно проходят совещания, раз в квартал. Морская составляющая включена в единый тариф. Экспортер из Китая видит общую цену за доставку своего контейнера в Италию с учетом железной дороги, перевалки, морской составляющей и так далее. Соответственно, в случае одностороннего повышения какой-то части перевозки по маршруту растет и общая стоимость маршрута, и возможно снижение конкурентоспособности маршрута ТМТМ по сравнению с альтернативой через Индийский океан. В итоге мы всегда балансируем, чтобы не ушел грузоотправитель. Конечно, сейчас есть возможность воспользоваться ситуацией, но мы решили держать цену, пока планов повышения тарифов нет.

- Будет ли КМТФ участвовать в строительстве четырех паромов, о которых недавно сообщило министерство индустрии и инфраструктурного развития (МИИР)?

- Для информации могу сказать, что инициатором проекта по строительству паромного комплекса в порту Курык был «Казмортрансфлот» еще в 2011 году. Мы подготовили ТЭО, с проектом паромного комплекса, и в дополнении был проект паромов на сжиженном газе. Возможность участия КМТФ в этом проекте будет зависеть от многих факторов – наличие гарантированных грузов, условия финансирования и так далее, вопрос на стадии обсуждения. МИИР проинформирован о нашей готовности. В данном вопросе позиция КМТФ следующая: необходим постоянный гарантированный грузовой поток и одобрение участия в проекте со стороны «КазМунайГаз», который является единственным участником КМТФ. Поэтому вопрос пока открытый.

- Какие объемы нефти компания планирует перевезти в 2022 году? И какие объемы контейнеров и других грузов КМТФ планирует перевезти в этом году по линии Актау-Баку?

- Пока по ТМТМ нефть не идет, но мы сейчас обсуждаем перевозку нефти по в рамках ТМТМ, нам известно о заинтересованности нефтяных компаний. На данном маршруте всего два перевозчика – КМТФ и азербайджанская ASCO. При наличии объемов со стороны нефтяников, наши компании готовы к перевозке нефти по данному маршруту.

Что касается наших планов, в 2022 году КМТФ собственным флотом планирует транспортировать около 8 млн тонн нефти. По Каспийскому морю порядка 500 тыс. тонн, в открытых морях около 7-8 млн тонн. Объемы в открытых морях крупнее, так как там у нас танкеры больше в десять раз. Также, КМТФ планирует перевезти в этом году около 20 тыс. двадцатифутовых контейнеров. К концу года, с учетом модернизации еще двух судов «Сункар» и «Беркут», возможен рост объемов перевозок до 60 тыс. контейнеров в год. В любом случае, мы будем стараться перевезти максимальное количество контейнеров.

- Какая ситуация сейчас с судоремонтным или судостроительным заводом в Мангистау? Аким области недавно заявлял об этом.

- По моему мнению, в Мангистауской области необходимо наличие судостроительного завода, верфи. На судостроительном заводе возможен и судоремонт. Еще в 2005 году, когда я начинал свою трудовую деятельность в КМТФ, с «Самсунгом» обсуждали вопрос строительства судостроительного завода в Казахстане. Сейчас это снова активно обсуждается. Ежегодно в страну приезжают иностранные деловые люди с проектами строительства судостроительного завода в Казахстане. Буквально месяц назад я встречался с бизнесменами из Турции, их интересовали наши планы по строительству новых судов и судоремонту. В соответствии с международными классификационными требованиями все суда должны проводить капитальный ремонт каждые два с половиной года. Иначе у нас приостановится класс судна, и судно не сможет выйти в рейс, мы не сможем работать.

- По туркменской нефти вы продолжаете работать?

- В данный момент нет. В портах Туркменистана малая осадка, суда не грузятся на полную осадку, мы меньше перевозим. Наши танкеры возили около 7,5 тыс. тонн при возможных 12 тыс., это чуть меньше половины объема грузовых танков судна, был мертвый фрахт. Соответственно, возить невыгодно, мы занимались перевозкой на этом маршруте при поиске каких-либо контрактов для наших танкеров в момент резкого падения объемов транспортировки с порта Актау, пытаясь хоть как-то задействовать наши танкеры.